Постройка первого опытного истребителя-бомбардировщика завершилась в 1961 году, однако экономическая обстановка и политическая нестабильность в Китае привели к приостановке работ, которые удалось возобновить лишь через два года. Первый полет опытного самолета состоялся 4 июня 1965 года.

Серийный выпуск истребителя-бомбардировщика начался в конце 1969 г., в период наибольшего обострения советско-китайских отношений. Поставка в строевые части началась в 1970 году (в первую очередь новые самолеты получили авиационные полки, расположенные в северных районах Китая и нацеленные на Советский Союз).

Q-5 имел грузоотсек длиной приблизительно 4 м, способный вмещать одну бомбу массой 500 кг или две бомбы по 250 кг. Можно предположить, что подобное размещение вооружения свидетельствовало о стремлении конструкторов оптимизировать самолет для доставки тактического ядерного оружия (нельзя забывать, что Q-5 был задуман и начат проектированием еще в период «Великой дружбы» СССР и КНР, когда вопрос о передаче Китаю советской ядерной технологии еще не был снят с повестки дня).

В 1975 году начались работы по проектированию усовершенствованного истребителя-бомбардировщика, Q-5-I, на котором отказались от грузоотсека (советские ядерные бомбы Китаю так и не были переданы, а работы по созданию собственных малогабаритных ядерных боеприпасов затянулись). В то же время удалось увеличить состав вооружения на внешних узлах подвески (число подфюзеляж- ных узлов подвески возросло до четырех) и боевой радиус действия (за счет удлинения фюзеляжного топливного бака). Самолет имел усовершенствованный вариант двигателя WP6, контейнер тормозного парашюта перенесли с нижней части фюзеляжа под основание киля, были установлены узлы для подвески стартовых пороховых ускорителей, усовершенствовано связное радиооборудование. Первый модернизированный самолет совершил первый полет в конце 1980 года, а 20 октября 1981 года он был сертифицирован.

Часть самолетов Q-5-I для ВМФ Китая могла нести на подфюзеляжных узлах подвески две торпеды или противокорабельных ракеты С-801 (под крылом), способных совершать полет на малой высоте (20 м). Состав БРЭО был дополнен доплеровским измерителем угла скольжения и сноса.

Специально для ВВС Пакистан была создана экспортная модификация А-5С (А-5-111), поставки которой начались в январе 1983 года и завершились в январе 1985-го. Пакистан получил 20 вновь построенных самолетов А-5С и 32 самолета, переоборудованных из серийных Q-5-I. На них установили усовершенствованное БРЭО, катапультное кресло Мартин-Бейкер PKD10, обеспечивающее спасение летчика при нулевой скорости и высоте, удлиненные подкрыльевые пилоны, допускающие подвеску УР класса «воздух-воздух»

Самолеты А-5 ВВС Пакистана в групповом полете

Штурмовик А-5 ВВС Пакистана

AIM-9 «Сайдуиндер» и другого вооружения западного производства, имеющегося в ВВС Пакистана. В дальнейшем 24 А-5С были поставлены Бирме, еще 24 самолета заказала Бангла-Деж и 24 Северная Корея (на этих машинах установлено оборудование и вооружение только китайского производства).

В январе 1985 года был сертифицирован самолет Q-5-IA, предназначенный для ВВС Китая. Он оснащен новым оптическим стрел- ково-бомбардировочным прицелом, двумя дополнительным под- крыльевыми узлами для бомб калибром до 500 кг и топливными баками увеличенной емкости с системой заправки топливом под давлением. Модификация Q-5-II отличается от самолета Q-5-IА наличием усовершенствованной системы оповещения о радиолокационном облучении.

В середине 1980-х годах совместно с английской фирмой «Флайт Рефьюлинг» исследовалась возможность оснащения самолетов Q-5 системой дозаправки в воздухе (методом «шланг-конус»). В качестве самолета-заправщика рассматривался вариант дальнего бомбардировщика Н-6 (Ту-16). Однако это программа не получила дальнейшего развития.

В 1986 году началась реализация китайско-французской программы Q-5K «Конг Юн», ориентированной на ВВС Китая и предусматривающей установку на самолет французского БРЭО и авионики. В 1990 году работы но проекту Q-5K были прекращены. Однако, продолжалась другая программа модернизации самолета, начатая 1 августа 1986 года, когда с итальянской фирмой «Алениа» было подписано соглашение об установке на истребитель-бомбардировщик Q-5-II навигационно- прицельной системы, созданной для итало-бразильского истребителя-бомбардировщика АМХ. Первый самолет, переоборудованный из серийного истребителя- бомбардировщика, и получивший название А-5М, совершил первый полет 30 августа 1988 года. 17 октября того же года он был потерян в результате авиационной катастрофы. Второй прототип поднялся в воздух 8 марта 1989 года, а 19 февраля 1991 года его испытания успешно завершились. В дальнейшем самолет продолжал совершенствоваться. В 1992 году на нем установили новое катапультное кресло Мартин-Бейкер, контейнер с системой РЭБ фирмы «Алениа», двигатель WP6A III с ресурсом, увеличенным со 150 до 300 часов.

Вероятно, А-5М станет первым китайским боевым самолетом, в конструкции которого будут реализованы элементы технологии «Стелс»: для уменьшения радиолокационной заметности часть обшивки планера предполагается выполнить из специальных радио- поглощающих композиционных материалов китайской разработки. Другим новшеством должна стать штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете. В состав БРЭО предполагается ввести лазерный дальномер, более мощную систему постановки активных радиопомех и очки ночного видения, совмещенные с нашлемным индикатором. В дальнейшем вооружение самолета будет дополнено корректируемыми авиабомбами с лазерным полуактивным наведением.

Схема истребителя-бомбардировщика NAMC Q-5 (А-5)

Построено около 1000 самолетов, в том числе более 100 - на экспорт. Стоимость одного истребителя-бомбардировщика (в экспортном варианте) оценивается в 5 млн долларов.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасполо- женным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя ТРДФ в хвостовой части фюзеляжа.

Фюзеляж - цельнометаллической конструкции, состоит из передней и задней состыкованных частей. Его форма выполнена в соответствии с правилом площадей. Имеется надфюзеляжный гаргрот. В нижней средней части фюзеляжа расположен воздушный тормоз с гидравлическим приводом. На нижней части фюзеляжа установлены два аэродинамических гребня.