В день наводнения в кронштадтских гаванях находились 28 кораблей, 19 фрегатов, 6 бригов и до 40 транспортов и разного рода мелких судов, как то: шлюпов, гемамов и др. Из этого числа 5 кораблей и 1 фрегат находились для исправления в канале Петра Г и один фрегат занимал пост брантвахты у купеческих ворот; все же остальные суда стояли ошвартовленными в военной и средней гаванях. Во время наводнения, кроме судов бывших в канале Петра I, удержались на своих местах только 12 (6 кораблей, 4 фрегата, темам и бриг), а остальные все разбросало по мелям. Страшную картину разрушения представляли оторванные от палов суда, свалившиеся друг с другом, проталкивавшиеся между тремя рядами пал и, наконец, становившиеся на мель или на сваи и на обломки разрушающихся гаванских укреплений. В военной гавани большие суда прибивало к северной стенке, а некоторые мелкие, через разрушенные части стен, выносило даже за гавань.

Для пособия пострадавшим от наводнения и исправления произведенных им разрушений были приняты самые энергичные меры и; щедро отпущены значительные суммы. В Кронштадте для исправления гавани и снятия с мелей судов обращены наличные морские команды, и дело пошло довольно успешно.

Замечательно, что до этого наводнения в Кронштадте никаких предостерегательных сигналов о возвышении воды не было, и только в декабре 1824 года главный командир доносил управляющему министерством: «Чтобы жители низменных частей города могли быть предварены, особливо ночью, о предстоящей им опасности, равномерно, чтобы команды, назначенные к снятию судов с мели, немедленно из казарм могли итти, – велел я у главной гауптвахты поставить пушку и выстрелами давать сигналы, как то в Петербурге делается»…

Суда, совершенно негодные к плаванию, начали разбирать с осени 1825 года, и в продолжение четырех лет с 1826 по 1829 год, кроме 4 фрегатов и мелких судов, разобрано 15 кораблей; 2 обращены в блокшифы и 3 в магазины.

Начало XIX века ознаменовалось бурным потоком преобразований по всем частям морского управления. Но этот стремительный порыв далеко не оправдал возлагаемых на него надежд. Все старое, заранее признанное тогда несостоятельным, ломалось и уничтожалось без должной осмотрительности и затем торопливо заменялось новым, по большей части заимствованным из английского флота и иногда не соображенным ни с характером русского человека, ни с состоянием средств государства. Подобные нововведения, конечно, не могли укорениться на русской почве, но другие, чисто технические, вошли в служебный обиход, прочно удержались в нем и принесли ожидаемую от них пользу. К числу последних нововведений относятся: определение более целесообразных размеров рангоута, такелажа, качества парусных полотен и формы якорей; устройство на кубриках кораблей, около борта, коридоров; около шпиля чугунного бугеля с зубцами для палов; укладка матросских коек в сделанные по бортам сетки вместо прежнего помещения их в рострах; отведение на кубрике особой каюты для матросских чемоданов; уничтожение «шханц–клетней» (красного сукна с белым бордюром, развешиваемого в праздники по бортам кораблей), «как украшения излишнего и безобразного», и многое другое.

В то время большинство наших преобразователей было убеждено, что для блага России совершенно достаточно переносить к нам «в точной копии» все полезное иностранное, не обращая внимания на то, подходят ли основания и все подробности нововведения к характеру народа и положению страны. Это благоговение к иностранному и печальное незнание своего русского сказалось, как мы видели, и во взглядах «Комитета образования флота», не решившегося уничтожить или ослабить в нашем флоте бесчеловечное наказание линьками. Причиной этому была слепая подражательность английским морским порядкам, где матроса, захваченного на службу вербовкой, по большей части обманом, необходимо было держать как арестанта, не спуская на берег и поддерживая дисциплину исключительно жестокими наказаниями, которые для нашего матроса были совершенно излишними. Убеждение в преимуществах английского матроса перед русским, собственно в морском деле, было в то время у нас развито в такой степени, что при снаряжении первой кругосветной экспедиции находились старые моряки, советовавшие нанять для нее английских матросов, полагая, что русские для такого отдаленного плавания не будут годны. Но начальник экспедиции, Крузенштерн, обладавший более верным взглядом, не послушался этих советов, и взятая им русская команда доказала, что ни в каком случае русский матрос ни в чем не уступит иностранному.

Чичагов, сознавая преимущества английского флота, был сильным поклонником принятых на нем порядков.

При управлении министерством он, не стесняясь законными формами, распоряжался таким образом, как при данных обстоятельствах ему казалось выгоднее для казны или успешнее для самого дела. На этом основании он, без докладов и публикаций, утверждал своей властью значительные подряды или, желая достигнуть щегольского состояния судов, разрешал командирам, для придания наружной и внутренней красоты кораблю и его вооружению, требовать все, чего они ни пожелают, не обращая внимания на существующие штатные положения, и т. п. Такое открытое пренебрежение к законности со стороны министра, тем или другим образом, вредно отражалось на самой службе и вызывало обвинение в несоблюдении казенного интереса. Закончим характеристику этого министра отзывом одного отличного моряка В. М. Головнина, его современника, занимавшего впоследствии высокое место в нашей морской администрации: «Человек в лучших летах мужества, балованное дитя счастья, все знал по книгам и ничего по опытам, всем и всегда командовал и никогда ни у кого не был под начальством. Во всех делах верил самому себе более всех. …Самого себя считал способным ко всему, а других ню к чему. Вот истинный характер того министра, который, соря деньгами, воображал, что делает морские наши силы непобедимыми. Подражая слепо англичанам и вводя нелепые новизны, мечтал, что кладет основной камень величию русского флота…».

Преемником его был маркиз де-Траверсе, французский эмигрант, служивший в сухопутной армии и во флоте своего отечества, командовавший судами и участвовавший в войне за независимость Северо—Американских Штатов. Из капитанов французского флота он в 1791 году принят в наш гребной флот капитаном генерал–майорского ранга и через десять лет службы был полным адмиралом.

По поступлении в русскую службу, все время плавая только на судах гребного флота и состоя командиром Роченсальмского порта. Траверсе в 1802 году был назначен главным командиром Черноморского флота и портов. Наступившая война с Турцией показала крайне неудовлетворительное боевое состояние этого флота, но и административное управление и состояние черноморских портов было не лучшем положении; например, по донесению контрольной комиссии, в Херсоне корабельные леса были разбросаны в беспорядке на пространстве 8 или 10 верст, гибли и портились, оставленные без надзора. Отправленные из Севастополя в Корфу для продовольствия эскадры около 40 тысяч пудов сухарей не были приняты по негодности и возвращены в Севастополь; а для эскадры сухари куплены за границей по цене значительно высшей, и т. п. В 1811 году, при назначении Чичагова главнокомандующим Молдавской армией, ему же поручено было и главное начальство над Черноморским флотом, но он тогда не имел ни времени, ни возможности изменить печальное положение этого флота, в котором все и осталось в том же виде до назначения главным командиром Грейга.

Неудачное управление Черноморским флотом не помешало назначению Траверсе морским министром, после Чичагова, которого он, во многих отношениях, был совершенной противоположностью. Насколько Чичагов по характеру своему был способен создавать себе врагов, настолько Траверсе умел приобрести расположение нужных людей, в числе которых был всесильный Аракчеев и другие особы, близкие к государю. Мягкость характера, любезность, вкрадчивый ум и безукоризненное французское светское обращение, высоко ценимое тогдашним высшим обществом, приобрели ему симпатии, имевшие большое влияние на его служебную карьеру.