Вероятно, Бриггс не намеревался совсем покинуть бригантину — он просто хотел переждать взрыв на достаточно безопасном расстоянии. Для этого шлюпке нужно было отойти на 100 — 150 м. Но буксирного каната такой длины на

«Марии Целесты» не оказалось. Второй штурман Джиллинг с матросом сняли для этой цели деррик-фал — длинную снасть, которой поднимают косой парус. Вот почему на грот-мачте «Марии Целесты» парус был спущен. (Более того, Кобб разыскал в архивах протокол допроса Дево, где тот утверждает, что, готовя «Марию Целесту» к плаванию в Гибралтар от Азорских островов, он не нашел на бригантине деррик-фала и вынужден был основать его заново.)

Когда отцепили деррик-фал и все сели в шлюпку, Бриггс вспомнил, что не взял с собой компас. Матрос, которому это было поручено сделать, в спешке погнул нактоуз и уронил компас на палубу.

Шлюпка, быстро отойдя от бригантины примерно на 130 м, удерживалась на буксире. «Мария Целеста» дрейфовала. Сидя в шлюпке, все ждали третьего, сильного взрыва. Но Бриггс не учел, что его не могло практически произойти, потому что оба трюма уже были вскрыты и пары спирта улетучились. Никто не заметил, как ветер неожиданно изменил направление и наполнил паруса бригантины. «Мария Целеста» быстро набрала ход, а тяжелая, перегруженная людьми шлюпка стояла на месте. Деррик-фал натянулся и лопнул. Шлюпка не смогла на веслах догнать бригантину. «Мария Целеста» ушла на восток. А шлюпку Бриггса поглотил начавшийся шторм...

«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», обслуживавших линию Нью-Йорк — Буэнос-Айрес. Курсируя по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео. И хотя на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, он фактически базировался на Нью-Йорк, так как судовладельцы передали по контракту его эксплуатацию американской фирме «Сандерсон и К°».

Построенный в Белфасте в 1912 г. верфью «Уоркман и Кларк», «Вестрис» считался счастливым пароходом. Это было двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12000 рег. т. Пароход, как и однотипные с ним «Вандайк» и «Вольтера, отличался от других судов своего класса хорошими обводами и особой элегантностью. Счастливым „Вестрис“ называли потому, что во время первой мировой войны в одном из рейсов, когда доставлял из Америки во Францию боеприпасы, он был настигнут германским рейдером „Карлсруэ“, но, развив ход в пятнадцать с половиной узлов, в тумане скрылся от противника.

В пятницу 9 ноября 1928 г. капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» был последним: судовладельцы назначили его на должность капитана «Вольтера».

10 ноября в 14 часов трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.

Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37°35' северной широты и 71°08' западной долготы, «Вестрис» затонул. Его гибель, явившаяся самой тяжелой катастрофой 1928 г., стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы.

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.

Подробности катастрофы, став на другой день достоянием прессы, получили мировую огласку. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только восемь женщин, поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Еще бы! Из числа пассажиров спаслось 47%, а из числа экипажа судна — 78%.

Казалось странным, что большой современный лайнер, еще нестарый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.

Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».

Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был так виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6000 т генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем из лишних 250 т 80 было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция Нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.