Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю – всего 300–320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон скоростей – не более 30–40 км/ч. «Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров», – сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.

По мнению командиров, «малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть». Например, «после работы с круга затрачивается до 10 минут на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям».

«Не особенно высокие летные качества/…/и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими». Непрерывного огневого воздействия по цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.

Как показывают расчеты, наклонная дальность до цели в точке начала маневра Ил-2 для атаки (точка 3-го разворота) составляет 2200–2500 м.

Получаемые дальности позволяют сохранять визуальный контакт с целью при выполнении боевого маневрирования, но уже находятся на пределе физиологических возможностей летчиков по обнаружению малоразмерных наземных целей, особенно в условиях пересеченного рельефа местности, наличия растительности, холмов, перелесков, задымленности поля боя и т. д.

Как известно, в идеально ясную погоду и на открытой местности «горизонтальная видимость таких объектов, как танки, автомашины, орудия на огневой позиции, составляет около 3–5 км, а опорных пунктов – 6–8 км».

Невысокое значение показателя маневренной перегрузки Ил-2 не позволяло летчикам выполнять форсированный боевой разворот, при котором серьезно сокращалось время выполнения этого маневра.

Между тем атака цели с боевого разворота была весьма эффективной с точки зрения снижения вероятности сбития огнем малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберными зенитными пулеметами.

Например, истребители И-153 и И-16 в штурмовом варианте вооружения имели показатель маневренной перегрузки 3,6–3,8 и 3,5–3,6 соответственно. Это обстоятельство в сочетании с высокой вертикальной маневренностью (15,8–16,2 м/с) обеспечивало выполнение боевого разворота с большими углами крена. Как следствие, выход в горизонтальный полет протекал более энергично. Время выполнения такого боевого разворота заметно сокращалось. Практически получался боевой разворот с минимальным временем его выполнения. При этом на начальном этапе маневр выполнялся с большой перегрузкой, что затрудняло зенитным расчетам противника вести прицельный огонь и обеспечивало наименьшую вероятность сбития.

Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворота позволял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного охлаждения значительно повышало продолжительность их боевой службы.

Собственно, именно по этим причинам штурмовые «ишаки» и «чайки» имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 года средний налет на одну боевую потерю И-16 и И-153 составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2 – всего 26 вылетов.

В этой связи начальником 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС КА полковником А. А. Васильевым и его старшим помощником инженер-майором И. В. Пименовым был даже поставлен вопрос о создании опытного небронированного штурмовика с хорошей маневренностью и большой скоростью «для поражения живой силы и легкой матчасти».

Бомбоштурмовой удар Ил-2 в горах. 8 ВА, Карпаты, 1944 г.

Летный состав отмечал, что для эффективной «работы» самолетов Ил-2 по целям на поле боя необходимо «иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 метров высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью». Считалось, что размах «круга» не должен превышать 2000–2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть порядка 500–550 км/ч, минимальная эволютивная скорость – около 200–220 км/ч, посадочная скорость – до 130 км/ч, вертикальная скорость до высоты 1500–2000 м – 15–20 м/с.

Немецкий эшелон под ударом штурмовиков Ил-2 из 17 гшап, около ж. – д. ст. Суйстамо, 15 июля 1944 г.

Существенными недостатками Ил-2 считались небольшой боевой радиус действия и отсутствие современных средств аэронавигации.

Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) могла работать в радиусе до 150–160 км. Учитывая удаление аэродромов базирования штурмовой авиации от линии фронта (40–60 км), это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.

Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин – на взлет и сбор группы, 10 мин – на полет к аэродрому истребителей и встречу с ними, 30 мин – на полет к цели, 12–16 мин – на атаку цели (2–3 захода), 30 мин – на обратный маршрут, 10–12 мин – на роспуск и посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на 15–20 мин полета, что в свою очередь накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и «на неточное выдерживание маршрута полета» экипажами.