Но не только якоря ответственны за гибель кораблей. Очень часто моряков подводили якорные канаты и цепи. Сейчас даже трудно себе представить, как моряки парусного флота умудрялись управляться с якорными канатами толщиной 20 (!) сантиметров. Согласно тогдашним техническим нормам, окружность каната, выраженная в дюймах, должна была равняться осадке полностью нагруженного судна в футах.

При подъеме якоря с илистого грунта канат часто выходил из воды облепленным илом или жидкой глиной. Толстые пеньковые канаты очень долго не просыхали, а это значительно укорачивало срок их службы. Чтобы сняться с якоря, даже самая опытная и искусная команда тратила уйму времени и сил. Толстенный канат нельзя было обернуть вокруг ворота, и для его «выхаживания» применяли более тонкий конец. Его закрепляли на вороте, который обычно находился на шканцах, на корме, и раскладывали кольцом по палубе вдоль обоих бортов. К тонкому канату крепили сам якорный канат. Матросы часами крутили ворот — иногда этой работой было занято до пятидесяти человек. В 1722 году капитан флибустьеров Томас Анстис, завидев два линейных корабля под командованием адмирала Флауэрса, которого английский король отрядил для борьбы с пиратами, попросту перерубил якорный канат и успел скрыться благодаря попутному ветру. Во время продолжительных стоянок на якоре команде приходилось время от времени перепускать канат, чтобы избежать трения в одном и том же месте. Чтобы пеньковые якорные канаты быстро не перетирались, их обматывали в некоторых местах плетенками из ворсы (пеньки, нащипанной из старых смоленых веревок) или парусины. Во время шторма близ подветренного берега участь парусного судна всецело зависела не только от крепости якоря, но и от длины вытравленного каната, а травить его было трудно и рискованно.

А как же железные якорные цепи, которые были известны морякам еще в глубокой древности? Британцам понадобилось 16 столетий, чтобы реанимировать идею галльских кузнецов. Только в 1638 году промышленник Филипп Уайт предложил снабдить корабли королевского флота якорными цепями собственного изготовления, но замена канатов на цепи шла медленно из-за сложности изготовления последних. Кроме того, капитаны боялись расстаться с привычными канатами и вверить судьбу своих кораблей непрочным и тяжелым цепям. Их широкое использование началось только в конце XVIII века, после знаменитого плавания Джеймса Кука.

Еще одним важным предметом, могшим спасти жизнь моряка, был судовой колокол. Долгое время для сообщения между кораблями в море или с берегом служил рог. Постепенно сложилась система сигналов, для которой стали использовать колокольчики — наподобие тех, что навешивали на шею коровам. При спуске корабля на воду его имя и дату вступления в строй гравировали на колоколе. Обычно на корабле имелось два колокола, отличавшихся друг от друга по тембру: одним каждые полчаса отбивали склянки, другой использовали в сильный туман, чтобы дать о себе знать другим кораблям и тем самым избежать столкновения. Первый колокол находился, как правило, рядом с баком, где команда спала и принимала пищу; второй, «туманный», чаще всего укрепляли на фок-мачте.

Во время плавания подводная часть корабля быстро обрастала морскими моллюсками, что снижало его скорость и майевренность. Кроме того, моллюски постепенно разрушали древесину, ставя под угрозу саму жизнь моряков. Военные и торговые суда могли воспользоваться сухими доками в портах, чтобы очистить корабль от морских паразитов, [17] но пираты не имели такой возможности: появись они там, их бы сразу арестовали. В открытом море очистка также была невозможна, ведь надлежало обработать подводную часть судна. Поэтому для очистки корпуса выбирали небольшой, защищенный от волн и посторонних взглядов залив, неглубокий и с пологой песчаной отмелью. Во время прилива пираты подходили как можно ближе к берегу, максимально облегчали судно, а затем заводили его на отмель. Во время отлива корабль кренговали — заваливали на бок с помощью блоков и канатов, и вся команда рьяно принималась за очистку и ремонт его подводной части. Отдирать моллюсков было тяжело и утомительно, но работать приходилось без перерывов, так как время было ограниченно, к тому же, оставшись без средства передвижения, пираты были совершенно беззащитны. (Именно во время кренгования попали в плен многие флибустьеры, например команда капитана Лоутера.) Отодрав ракушки, матросы под руководством плотника заменяли подгнившие и разъеденные доски и по возможности покрывали днище корабля краской, которая могла на некоторое время сдержать рост моллюсков. Закончив с одним бортом, корабль с помощью тех же блоков переворачивали на другой, и работа продолжалась до прилива. Иногда кренгование проводили в два этапа: сначала ремонтировали и чистили один борт и спускали судно на воду, а во время следующего отлива повторяли процедуру с другим бортом.

Пиратский корабль должен был быть небольшим и быстроходным, чтобы догнать врага или, наоборот, оторваться от преследования, маневренным и простым в управлении, чтобы часть команды могла перейти на захваченное судно. Кораблей, изначально предназначенных для корсарских набегов, не существовало, а до XVII века военные и торговые суда практически не отличались друг от друга. В XVII столетии во Франции был принят закон, гласивший, что корсары обязаны использовать корабли водоизмещением менее 300 тонн, а на деле они были еще меньше: в 1660–1671 годах водоизмещение самых больших флибустьерских судов не превышало 150 тонн, обычно это были флагманские корабли с отрядами для десантирования на сушу. Но со временем флибустьеров становилось больше, а кораблей в их распоряжении — меньше, что побуждало их использовать более крупные суда. Основными типами кораблей, ходивших под пиратским флагом, были барка, галиот, пинк, кеч и галеон, а также бригантина и фрегат.

Плоскодонный галиот — небольшое судно водоизмещением от 15 до 30 тонн, оно могло ходить и под парусами, и на веслах. Галиотами или полугалерами иногда называли еще пироги — усовершенствованные испанцами весельные лодки, на которых нападали на своих врагов воинственные индейцы-караибы, населявшие Гаити, Антильские (Караибские) острова и северную часть Южной Америки. Испанцы снабдили пироги мачтами и парусами и тоже устраивали на них боевые вылазки — из Кампече и с Кубы. Длина такой пироги была чуть менее 30 метров, она могла взять на борт 120 человек.

Длина барки составляла не более 16 метров, у нее были только одна мачта и длинный бушприт, два паруса (фок и большой косой парус) можно было поднять и спустить, не взбираясь на мачту. Маневренность и небольшое водоизмещение (не больше 50 тонн) делали ее идеальной для каботажного плавания. В среднем она могла взять на борт 40 человек и четыре пушки. Испанцы иногда называли суда такого типа шаландами, англичане — шлюпами.

В Средиземном море была популярна тартана (в переводе с итальянского — «маленькое судно»). Тартаны для каботажных перевозок имели одну мачту, высокие борта, косой парус и бушприт с двумя-тремя кливерами. К XVIII веку тартана превратилась в легкий боевой корабль с одной палубой, двумя мачтами, несущими косые паруса, и несколькими пушками.

Усовершенствованным видом барки стал кеч, появившийся примерно в середине XVII столетия. Для его конструкции характерны короткий бушприт, несущий по меньшей мере один треугольный парус, ступенчатая грот-мачта, несколько сдвинутая к корме, и бизань-мачта с косым латинским парусом. На грот-мачте были квадратный нижний направляющий парус и прямой марсель; в более поздних вариантах над ним стоял также прямой брамсель. Корпус имел приземистую форму с изогнутым носом и круглой кормой. Добавление изначально одномачтовому кораблю бизань-мачты улучшало его мореходные качества, делало более управляемым при сильном ветре и в ненастье. Это позволило кораблям такого типа выйти за пределы прибрежных вод и стать настоящими глубоководными парусниками. Оригинальная конструкция кеча по мере развития дала начало трем вариантам этого вида кораблей: торговый кеч, орудийный кеч и бомбардирное судно (последний вид пираты практически не использовали, поскольку не испытывали особой нужды в длительных артиллерийских обстрелах вражеских фортов). В среднем экипаж на торговом кече насчитывал две дюжины человек. Небольшие торговые кечи легко маневрировали в гаванях всех размеров и глубин, загружая и выгружая товары прямо на пирс. Кроме того, маленькими кечами было легче управлять, чем большими. Торговые кечи использовались многими странами в Карибском море и на трассах между Карибами и обоими американскими континентами для перевозки съестных припасов.