– Целей будете.

Когда мы наконец взлетели, внизу мелькнула плотная коренастая фигура с поднятой вверх рукой. Таким и остался навсегда в моей памяти замечательный человек и прекрасный летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Правда тогда я не знал, что вижу его в последний раз.

На заводском аэродроме нас встретили директор П.П.Скарандаев – бывший летчик-испытатель, главный инженер Я.Е.Шаройко и несколько незнакомых.

– А где Пехов, Капитонов, Шульман, Келларев? – спрашиваю я.

– Пехов, по вашему примеру, прыгнул с парашютом, – ответил Шаройко,- но у него случился шок, кольцо он так и не выдернул. Капитонов ушел на финский фронт добровольцем-лыжником и пока не вернулся, а Келларев сильно запил и в беспамятстве повесился.

– А Пахомов, наш бывший конструктор, где?

– При Гроховском он пошел, было, в гору, но когда эта афера лопнула, куда-то исчез.

– Ладно, – вмешался в наш диалог Скарандаев, – люди с дороги, небось проголодались, пошли.

Обедая, я показал Скарандаеву свое назначение и прочел на его грубо вырубленном лице плохо скрываемое недовольство.

– Главный конструктор у нас уже есть и КБ у него тоже. Зачем же нам еще один главный?

– Но самолеты-то вы строите только конструкции Яковлева – УТ-1, УТ-2, а теперь вот будете строить еще и УТ-3, при чем же здесь Бакшаев?

– У него есть задание на постройку самолета с крылом переменной площади с раздвижными секциями, этим он и занимается.

– Насколько мне известно, у него задание только на постройку аэродинамического макета, после продувок которого в трубе ЦАГИ еще будет решаться вопрос о таком самолете. А пока Лис будет продолжать курировать УТ-1, Синицын – исследовать поведение УТ-2 в режиме плоского штопора, а мне придется заниматься УТ-3 и координировать работу по всем яковлевским машинам. Кстати, Павел Петрович, как у вас дела с планом?

– План даем, как часы. Машину – утром, вторую – к обеду, а третью – вечером.

– Сверхурочных много?

– Обходимся без них.

– Ну, вы даете. Повсюду вкалывают, света белого не видят, а вы с прохладцей ходите в передовиках.

– Мы, ленинградцы, техникой и организацией берем.

Поселились мы с Лисом в «Октябрьской», где уже давно жил Синицын. Его подопечной машиной был двухместный учебно-тренировочный самолет УТ-2 с мотором М-11.

Самолет был по душе учлетам и инструкторам летных школ и аэроклубов, пока не обнаружилась его склонность переходить из крутого штопора в плоский, из которого он выходил неохотно. После нескольких зафиксированных катастроф началась паника и встал вопрос о снятии УТ-2 с эксплуатации и производства.

Проведя сложные исследования, Синицын совместно с летчиком- испытателем В.Л.Расторгуевым и инженером-методистом ЛИИ К.Н.Мкртычяном раскрыл тайну плоского штопора и тем самым спас УТ-2 от краха, а несколько потенциальных жертв – от смерти. С этой целью группа разъезжала по стране, демонстрируя в аэроклубах и авиашколах найденный метод вывода УТ-2 из плоского штопора. Этот цирк выглядел так:

– Покажите самолет, который не выходит из штопора.

– Вот он.

– Что с ним?

– Вывести его из штопора удалось только с помощью мотора.

Расторгуев садится в указанную машину, после набора метров 800 высоты совсем выключает мотор, снизив скорость, останавливает винт, штопорит отвесно, переходит в плоский штопор и, действуя одними рулями, на малой высоте благополучно выходит из этого штопора. После посадки начинался обстоятельный инструктаж.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2

Однако на этом проблема до конца не была решена. Осторожные заказчики потребовали проведения исчерпывающих исследований, включая перевернутый вид плоского штопора, что оказалось еще более трудным и неисследованным делом, чем и продолжала заниматься эта слаженная группа.

Принципиальным отличием плоского штопора от крутого являлось его свойство не подчиняться стандартным действиям летчиков. Вращаясь с бешеной скоростью, словно кленовый лист, самолет падает до самой земли, если только летчик не знает специфических приемов, отличных от инстинктивных действий.

Лонгин Лис был ведущим конструктором УТ-1 – маленькой юркой машины, с которой тоже было достаточно хлопот. Ему приходилось часто курсировать между Москвой и Ленинградом, оперативно разрешая возникающие вопросы.

На другом конце города находился еще один авиазавод, № 23, где был в то время аккредитован Олег Антонов в качестве представителя Яковлева. Там, параллельно с заводом № 47, был дополнительно запущен в серию самолет УТ-2, с оставлением на потоке сборочных линий давно освоенного заводом старейшего серийного У-2. Антонов держался в служебном отношении полностью независимо от нашей группы, но по выходным мы часто встречались, проводя досуг вместе.

Излюбленными местами наших походов, в которых принимала участие инженер-прочнист Елизавета Шахатуни, также командированная из ОКБ Яковлева, были Гатчина, Эрмитаж, Петергоф и, особенно, Русский музей. Антонов, старый ленинградский житель, знал толк в живописи, хорошо рисовал сам и был удивительно легок на подъев.