– Реверс Як-40 нужно оформить в БРИЗе.

Уже пишут, Михаил Григорьевич.

– Ты мне покажи.

Пробежав мельком заявку, он внимательно прочитал фамилию авторов.

– А почему меня нет?

– Михаил Григорьевич, да ведь тебя тогда даже в Москве не было.

– Да, но я же тебе на аэродром детали выбивал.

Какие такие, думаю, еще детали?

– Ну ладно, не будем спорить, впишу и тебя.

Через несколько дней, когда АэС похвастался министру, а тот пристыдил Андрея Николаевича Туполева за то, что он уже больше года возится с реверсом и до сих пор безрезультатно, меня опять спрашивает Бендерский:

– Как дела с заявкой на реверс?

– Все в порядке.

– А ты покажи.

О, Господи, – думаю я про себя. Но заявку принес.

– А почему я последний?

– Что же, тебя первым, впереди Яковлева написать?

– Первым не первым, но хотя бы третьим.

Что тут делать, думаю, ведь не скажешь же человеку в глаза, а тем более стоящему повыше тебя на служебной лестнице, что нахальство второе счастье?

– Хорошо, переделаем заявку еще раз.

Заявка, наконец, оформлена, наградные определены, осталось распределить общую сумму между участниками.

– Роман Семенович, – говорю я ведущему конструктору Петрову, на самолете которого был впервые установлен и испытан реверс, – напиши ты, по своему усмотрению, распределение денег. Как ты напишешь, так я и передам АэСу, а то я не люблю этих кляузных дел.

Петров с удовольствием расписал всю сумму на отдельном листке, и я, как обещал, передал его АэСу. Генеральный конструктор даже очки надел, чего он почти никогда не делал. Дочитав до первой незнакомой фамилии, спросил:

– А это кто?

– Это начальник моторной лаборатории ЛИИ Кац. Когда все каркали, что мы запорем двигатель, он был единственным специалистом, который меня ободрил, сказав, что раз створки находятся в закритическом сечении потока, на работе двигателя они не скажутся.

– А это кто? – показал он на другую фамилию.

– Это представитель моторного ОКБ, из Запорожья. Он вполне мог воспрепятствовать нашим экспериментам, сняв гарантию на двигатель, но он этого не сделал. Очень полезный человек.

Вернувшись к началу списка, он взял красный карандаш и переправил сумму в процентах возле двух фамилий: Яковлев А.С. – 30 (вместо 25), Адлер Е.Г. – 20 (вместо 25), оставив остальные цифры без изменений.

Ну, допустим, Бендерский откровенно примазался к этому делу, что с него взять? Но неужели АэС, с его феноменальной памятью, мог забыть, как он сначала с воодушевлением отнесся к этой идее, а затем, при первых трудностях, отшатнулся от нее и просто мешал довести дело до конца?

И ничего неожиданного я не увидел в его поведении, когда стал замечать, что по мере того, как все более успешно разворачивалось серийное производство Як-40, множились признаки его популярности среди летного состава и пассажиров, Яковлев методично ограничивал мое поле деятельности, отнимая одну за другой мои функции и передавая их в иные руки. Так, серийными вопросами полностью завладел Бендерский, летными испытаниями и демонстрационными перелетами за рубежом Керим Бекирбаев, а дальнейшие модификации самолета перешли к его сыну, толковому конструктору Сергею Яковлеву. Давно зная эту его тактику – «мавр сделал свое дело, он должен уйти» – я пассивно относился ко всему этому, правда, все время повторяя про себя: «Рано убираете меня, Александр Сергеевич, рано!».

Этим я выражал свое отношение к ситуации, заключающейся в том, что в начале широкой эксплуатации нового самолета, особенно пассажирского, имеется неизбежный риск, лежащий на плечах Генерального конструктора – при любой крупной авиакатастрофе с человеческими жертвами поднимается вопрос о виновных. Чего проще для него подставить меня в этом случае, а не оказаться самому в этой роли? Однако время шло, эксплуатация проходила довольно гладко, без громких ЧП, и моя роль «мальчика для битья» сходила на нет.

Мне осталась всего одна, правда, необычная работа, впервые проводимая в нашей стране: сертификация Як-40 и получение документа о соответствии его английским нормам летной годности, выдаваемого авиарегистром страны-члена ИКАО(23*). Самолетом уже интересовались зарубежные авиакомпании, а продавать его там без сертификата невозможно.

23* Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO). – Прим. ред.

С.Л. Яковлев

Поскольку тогда наша страна не была еще членом ИКАО, Авиаэкспорт заключил договор с поляками, уже членами ИКАО, о совместном проведении необходимых работ. После получения в 1969 году сертификата выяснилось, что польский сертификат по английским нормам котируется на Западе очень низко и придется повторить все сначала: сертифицировать самолет совместно с итальянцами, и не по английским, а по американским нормам летной годности.