– Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки, – вспоминает Шахурин. – Я видел собственными глазами, как на морозе, в недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ…

Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин:

– Я сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска боевых самолетов.

И все же мысль о новом самолете – быстроходном, маневренном, хорошо вооруженном – крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения.

Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха, где на глазах у конструктора чертежи перевоплощались в материал. Отсюда должна была стартовать и новая машина.

К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов).

Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло 33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько сильно, что даже десяток опытных самолетов с этими двигателями нельзя было подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях.

Двигатель явно недоработан. Впрочем, кое-кто придерживался иной точки зрения.

– У вас работают немецкие диверсанты! – говорили Лавочкину. Лавочкин не спорил. Голова конструктора занята совсем другим… К новой машине надо готовиться, и он готовился с присущей ему обстоятельностью. Семен Алексеевич внимательно вчитывается в письма фронтовиков, тщательно вникая в их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного исследования.

В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них – Михаилом Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько страничек записи его рассказа хранятся у меня бесценным свидетельством творческой смелости Семена Алексеевича.

В то время, когда инженер Бондарюк (к сожалению, его уже нет в живых) встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис. Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно одна скорость – порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель – прямоточный реактивный двигатель, и предложил Лавочкину Бондарюк.

С большим вниманием отнесся Лавочкин к этому предложению. Еще в 1928 году на лекции по гидродинамике, которую читал в МВТУ ученик Н.Е. Жуковского Б.С. Стечкин, Лавочкин слушал теорию воздушно-реактивного двигателя что называется «из первых уст»: профессор Стечкин, который, по словам А.Н. Туполева, «без преувеличения можно сказать у нас первый реактивщик», был творцом этой теории. Работая у Курчевского рядом со Стечкиным, Лавочкин мог многое узнать о его и не только о его идеях. Известно было Семену Алексеевичу и о тех интересных экспериментах с моделями воздушно-реактивных двигателей, которые проводил в тридцатых годах московский ГИРД.

Эксперименты действительно производили впечатление, а 17 сентября 1939 года воздушно-реактивный двигатель конструкции И.А. Меркулова (уже не модель, а двигатель, построенный в натуральную величину) подвергался испытанию на надежность. Продолжительность его работы достигла по тем временам величины внушительной – около получаса. А через три месяца ВРД Меркулова испытывался на истребителе Поликарпова И-15 бис. Летчик П.Е. Логинов, а затем его коллеги А.В. Давыдов, А.И. Жуков, Н.А. Сопоцко впервые в мире (за семь месяцев до широко известного полета «Капрони», построенного в Италии по проекту инженера Кампини) совершали полеты с воздушно-реактивными двигателями, увеличив скорость самолета примерно на 50 километров в час.

Естественно, что предложение Бондарюка продолжить эти эксперименты показалось Лавочкину заслуживающим всемерного внимания. Но внимания-то в 1942 году добиться было очень и очень трудно. По причинам, о которых уже упоминалось, в ту тяжелую пору если и принимались новые конструкторские идеи, то лишь такие, которые через месяц-другой могли обернуться грозным оружием. Проблемы, не обещавшие немедленного эффекта, были временно с повестки дня сняты.

Казалось бы, Бондарюку даже приезжать к Лавочкину не стоило. Но Семен Алексеевич рассудил иначе. Несмотря на то, что о несдаче хотя бы одного самолета докладывалось лично Сталину, Бондарюк и его помощник получили и машину и механиков. Занятый, как говорится, выше головы, Лавочкин внимательно следил за опытами своих гостей.

– Семен Алексеевич часто бывал у нас в группе, – рассказывал Михаил Макарович. – Он любил говорить: «Мы ваши рабы, мы у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже». Наблюдая за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе дела и с интересом ожидал, что же может дать наш ускоритель. Мы оказались в сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению, условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы нашли выход…