Первые 100 Br.691 собирались оснастить моторами Испано-Сюиза 14АВ10/ 11, развивающими 700 л.с. на взлете и 725 л.с. на высоте 3250 м. Последующие машины должны были получить двигатели 14АВ12/13, специально предназначенные для операций на малых высотах. У них взлетная мощность равнялась 800 л.с., а на высоте 650 м они давали 745 л.с.. Первые 50 самолетов укомплектовали винтами Ратье 1447/ 1448, с 51-го самолета ввели пропеллеры Гамильтон HS1311/1312.

Фирма "Бреге" довольно быстро оборудовала сборочную линию для Br.691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Br.691 №1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Br.691-01. Последний взлетел 22 марта 1939 г., а серийный самолет – 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54-й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Br.691.

Мотор Испано-Сюиза 14АВ, отличавшийся малым диаметром, обеспечивал выгодное соотношение между мощностью и мидельной площадью. Однако вскоре выявилось, что этот двигатель не обладает ожидавшимся ранее ресурсом. Никак не удавалось справиться с его "младенческими болезнями", надежность оставалась низкой. Поскольку фирма "Испано-Сюиза" бросила все силы на разработку двигателей жидкостного охлаждения, то шансов на успех почти не было. Поэтому решили заменить "Испано" на звездообразный Гном-Рон 14М еще меньшего диаметра.

В связи с этим Br.691 № 19 еще на сборочной линии переделали под пару двигателей Гном-Рон 14М6/7, развивавших по 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м. Этот самолет начал испытываться с 25 октября 1939 г. как Br.693- 01. 24 ноября его передали в СЕМА для официальных испытаний. Поскольку летные данные после замены моторов практически не изменились, то "Бреге" дали указания прекратить производство Br.691 с 78-го самолета и с 79-го собирать все последующие штурмовики с "Гном-Ронами" как Br.693. В соответствии с этим 79-й серийный самолет поднялся в воздух 2 марта 1940 г. как Br.693 № 1.

Бреге 695 на испытаниях в Виллакублэ

Br. 695 АВ2 из состава GBA 1/51, 1942 г.

За исключением моторов, Br.693 был идентичен Br.691. Их оборудование и вооружение совпадали, хотя на машинах поздних серий ввели пулеметы MAC 1934, смонтированные в хвостовой части мотогондол.

Дополнительный заказ на Br.693 разместили в Бельгии на заводе "Сосьете аноним бельж де конструксьонс эронав- тик" (SABCA). Он должен был выпустить для французских ВВС девять самолетов. SABCA также получила заказ на 32 Br.694 для бельгийской военной авиации. Однако оккупация страны немцами помешала выпустить хотя бы одну машину этого типа.

Br.694 являлся модификацией тактического разведчика на базе Br.693. Экипаж состоял из трех человек. Самолет сохранял возможность использования в качестве штурмовика. Разработку этой модели начали летом 1939 г. по запросу правительства Швеции. Шведы впоследствии выдали заказ на 12 самолетов. На Br.694 должны были устанавливаться два мотора Гном-Рон 14М4/5, дававшие 710 л.с. на взлете и 680 л.с. на высоте 4000 м. Центральная часть фюзеляжа соответствовала первоначальной компоновке Br.690. Восстановили кабину, в которой размещался наблюдатель с плановым фотоаппаратом. Вооружение урезали до одного неподвижного пулемета спереди и одного на подвижной установке в задней кабине.

Шведский заказ на Br.694 был аннулирован, но бельгийские военные проявили интерес к немного измененному варианту этой модификации с более мощным направленным вперед вооружением, способным действовать и как трехместный разведчик, и как двухместный бомбардировщик. Опытный образец Br.694-01 впервые взлетел в Виллакублэ 20 января 1940 г. 1 июня его передали морской авиации. Флот одно время планировал заказать 100 Br.693 для частей, базировавшихся на берегу.

В 1939 г. активно проводилась политика приспособления всех типов боевых самолетов под альтернативные двигатели американского или британского производства в качестве меры предосторожности на случай вывода из строя французских моторных заводов. В соответствии с этим на Br.690-01 поставили пару 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Пратт-Уитни SB4-G "Туин Уосп Джуниор", превратив его в опытный образец модификации Br.695. Дававший 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2740 м, двигатель "Пратт-Уитни" был легче, чем "Гном-Рон", но его наружный диаметр составлял 1,12 м, примерно на 20% больше, чем у французского мотора (при диаметре 0,95 м). К худшему соотношение мощности и мидельного сечения добавлялось еще то, что американский двигатель нельзя было разместить под тесными капотами, предназначенными для "Гном-Ронов".

Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, поскольку для сохранения положения центра тяжести более легкие американские моторы надо было выдвинуть еще дальше от передней кромки крыла. Сами мотогондолы тоже в значительной мере переконструировали. Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость примерно на 6%. Несколько ухудшились также взлетно-посадочные характеристики. В результате всего этого Br.695 в частях ВВС не удостоился той популярности, что Br.693.

Контракт на выпуск установочной серии из 15 Br.695АВ2 был подписан 27 июля 1939 г. Пять недель спустя, 2 сентября, заказ значително увеличили. Несмотря на указанные выше недостатки, летные испытания Br.695-01, закончившиеся 3 марта 1940 г., признали успешными. 23 апреля уже поднялся в воздух первый серийный самолет Br.695 № 1. В первой неделе июля машины этого типа начали поступать в части 18-го групмента.

Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций.