— 202-й, 202-й, — услышал я в наушниках беспокойный голос диспетчера, — почему без разрешения изменили высоту?

А действительно, почему? Набрав высоту 2000 м, я стал готовиться к посадке. На скорости 400 км/ч выпустил шасси. «Ничего, можно жить, подумал я удовлетворённо, балансируя самолёт отклонением ручки и педали, ещё запас есть». Уменьшаю скорость, выпускаю закрылки для взлёта. Ого! Педаль уже на упоре. В посадочное нельзя, ещё хуже будет. Буду садиться так.

С земли никто ничего не заметил, пока я не зарулил на стоянку. Выключив двигатель, повернул голову в сторону группы людей, встречавших и всегда в такой момент смотревших на лётчика, чтобы сразу по его взгляду, улыбке, жесту понять главное — получился полёт или нет. Но… никто на меня не смотрел, все глядели куда-то назад. «Ну вот, — почти обидевшись, подумал я, — даже никому не интересно, как я тут». Но всё это моментально вылетело из головы, стоило мне, встав на стремянку, посмотреть туда же: вместо подфюзеляжного гребня были какие-то размочаленные лохмотья, а на обшивке хвостового оперения — явные следы остаточной деформации. «Ну что же, по крайней мере, теперь будем знать, как выглядит органическое волокно на неразрешённых перегрузках», — усмехнулся я, спускаясь по стремянке на землю. Когда инженеры «прочитали» материалы полётной информации и пригласили меня посмотреть, я спросил:

— Сколько времени длилось это падение из стратосферы?

— Пятьдесят секунд. А Вы думали сколько?

— А я думал — шестьдесят.

Улыбнувшись на их недоверчивые взгляды, я пошёл готовиться к полётам на следующий день.

Через два года попав в инерционное вращение ещё раз, я уже был, что называется «на коне». Это произошло на МиГ-31. Об этом самолёте речь ещё впереди, а в этом полёте предстояло определить особенности устойчивости и управляемости с полным комплектом вооружения. В процессе выполнения задания я должен был сделать несколько «импульсов» рулём направления. Это значит быстро отклонять ту или другую педаль на определённый ход, вплоть до максимального, и тут же возвращать в нейтральное положение, наблюдая за поведением машины. Работа шла строго по заданию. Закончив на высоте 3000 м, занял 6000 м. Сидящий сзади штурман Г. Волохов контролировал запись полётной информации. Уже прошли по скоростям 600, 700, 800 км/ч. На скорости 900 км/ч самолёт реагировал на «импульс» креном гораздо сильнее, чем хотелось бы, но я контролировал процесс, своевременно отклоняя элероны для прекращения дальнейшего вращения. Осталось выполнить «импульс» на полный ход педали. Должен сказать, что на земле педали имели гораздо больший ход, чем в полёте. Но как только самолёт отрывался от бетона, включался автомат загрузки, ограничивающий отклонение педали более чем на половину. И всё из-за того, что на этот тяжёлый истребитель (взлётный вес более 40 т) было наложено ограничение по максимальной угловой скорости крена — не более 90°/с.

Итак, резко толкаю левую педаль, зная, что через определённое расстояние она упрётся в загрузочный механизм. Когда я осознал, что случилось нечто непредвиденное, что педаль «провалилась» куда-то далеко-далеко — было уже поздно. Хотя я и рванул обратно ногу, а ручку управления — на правый борт, но уже чувствовал, что характер вращения изменился, причём изменился сразу, внезапно, будто какая-то неведомая сила подхватила самолёт и завращала его дальше, как пушинку. Казалось, что он стал невесомым. Отсутствовало обычное ощущение полёта в воздушной среде. В кабине установилась абсолютная тишина. Потом, когда всё кончилось, я пытался и не мог вспомнить, когда же установил рули в заданное положение. Получалось, что с момента «подхвата» я уже сидел с ручкой, взятой «до пупа». Через один виток почувствовал «опору». Работая рулями, установил горизонтальный полёт и глянул на высотомер — три километра будто «корова языком слизнула». «Сегодня мне повезло ещё раз», — подумал я и посмотрел на указатель перегрузок. Стрелка стояла за красной чертой. «Неизвестно ещё, какова остаточная деформация конструкции, — продолжал я свои размышления, не развалился бы до ВПП». Разворачивая потихоньку машину в сторону аэродрома, услышал удивлённый голос своего штурмана:

— Зачем ты занял высоту «три»? Мы здесь всё выполнили.

— Я не хотел.

— Занимай девять тысяч.

— Гриша, мы идём домой, и не просто идём, а тихо-тихо идём.

— Что случилось-то?

— То, что я знаю — уже позади, а что впереди — ещё нет.

Впереди нас ждала земля, на которую я сел с большо-ой любовью.

На следующий день я приехал в ангар, где специалисты промышленности облепили пострадавшего, как мухи — сладкий пирожок.

— Ну что, наука? — обратился я шутливо ко всем сразу. — Сколько ему не хватило для полного счастья?

Ко мне подошёл ведущий инженер по прочности и, обняв за плечи, произнёс отеческим тоном:

— Сынок, что ему не хватило, мы разберёмся, а вот чего тебе хватило для полного счастья, я могу сказать точно.

— И чего же?

— Высоты.

Я согласно кивнул головой, а сам подумал: «А может, это и есть судьба?». Невольно вспомнилась судьба моего старшего товарища — полковника С. А. Лаврентьева. Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал «на подхвате», выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. «Хитрый Сталь» продолжал предусматривать самые, казалось, незначительные помехи и осложнения, могущие возникнуть в каждом конкретном полёте. Но свою Судьбу ему перехитрить не удалось…

В полёте на Су-17 остановился двигатель и лётчик, планируя на аэродром, выполнял один запуск за другим. Не знаю, как назвать полёт истребителя без двигателя, планированием или падением, но самолёт терял высоту со скоростью 30 м/с. Высота заканчивалась. Придётся покидать машину. Руки уже освободили органы управления, ладони легли на поручни кресла, и пальцы готовы нажать на рычаги катапультирования. И в этот момент Сталь замечает, что двигатель оживает, обороты увеличиваются и на высоте 100 м выходят на режим малого газа.

Через неделю — полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.

Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. «Голая» антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.

После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:

— Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.

— Сынок, не бери в голову, это случайность.

— Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.

— Спасибо, но не могу. Ты же видишь — за начальника остался.

Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.