— Как Ваше впечатление? — повернув ко мне голову, спросил инструктор.

— Лучше слетать на штопор, — ответил я и заметил довольную улыбку на лице испытателя — профессионала своего дела.

А теперь несколько слов о самой «чёрной» работе, которую не согласились бы выполнять даже негры.

Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами. Я уверен, что мало найдётся на земле людей, видевших буксировку минного трала вертолётом, а ещё меньше — тех, кто умеет её делать. Траление — не полёт, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и касалось больше моего Ми-14, чем меня самого. Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как ни пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы «отлетает» на несколько метров назад. Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как «ломовая лошадь», кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью в 20–30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться бы надо, и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора-недотёпу, которому доверили «пахать» Чёрное море. Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадается. Вертолёт неожиданно дёргает то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот — не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше. Какой же лёгкой и «воздушной» становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе, машина, когда, наконец-то, освобождается от своей «упряжки».

— Как прошла работа? — поинтересовался инженер, когда после полёта ещё дрожащими от долгого напряжения пальцами я прикуривал сигарету.

— С пользой. По крайней мере, всё остальное будет казаться «лёгкой прогулкой».

Вникнув в специфику работы Управления и узнав положение дел с перспективными опытными объектами, я понял, что прибыл, как говорится, «прямо к обеду». До сих пор лётчики-испытатели и инженеры ждали новые объекты более десяти лет, принимая участие в их создании главным образом на бумагах. А с 1988 года началась непосредственная подготовка к проведению самих испытаний.

На базе корабельного вертолёта Ка-27 ОКБ Камова создало вертолёт радиолокационного дозора, и промышленность уже приступила к выполнению программы лётно-конструкторских испытаний совместно с военными. Внешне Ка-27РЛД не имел заметных отличий от базовой модели, но внутреннее оснащение и оборудование уже соответствовало современному техническому уровню. Выполнение программы сильно тормозилось неудовлетворительным состоянием радиолокационной системы в целом. Антенна РЛС прямоугольной формы до шести метров в длину, занимая в обычном полёте убранное положение, перед работой выпускалась экипажем и приходила в рабочее состояние с началом своего вращения. С использованием доплеровского эффекта предполагалось обнаруживать практически все воздушные цели до двухсот километров. Вся информация автоматически направлялась аппаратурой передачи данных на корабль в боевой информационно-управленческий центр.

ОКБ, возглавляемое некогда авиаконструктором Г. М. Бериевым, а затем А. К. Константиновым, осталось верным своим традициям и предложило ВМФ вместо давно устаревшей амфибии Бе-12 новую — А-40, предназначенную для борьбы с подводными лодками на средних «дистанциях», оставляя приоритет на длинных для Ту-142.

Самолёт со взлётным весом 90 т и запасом топлива около 40 т, имеющий систему дозаправки топливом в воздухе, мог выполнять целевую работу в радиусе 2000 км с дежурством в воздухе до 2–3-х часов. Два основных двигателя Д-30КА над крылом и два стартовых подъёмных двигателя Д-38 (применяемых на Як-38) обеспечивали необходимые условия для взлёта с воды. В настоящее время фирма успешно решает проблему установки новых основных двигателей с большей тягой, что позволяет снять стартовые, а значит улучшить лётно-технические характеристики. Длинный фюзеляж (43 м) и крыло большого удлинения со стреловидностью 23°, способствующие получению минимально-возможных скоростей, не поддержаны мощной механизацией крыла. Однощелевые закрылки, отклоняемые до 40°, не в силах уменьшить скорость приводнения менее чем до 200 км/ч. С другой стороны, большой размах крыла с относительно малой высотой до водной поверхности, усиливает проблему безопасной посадки в условиях волнения моря, которое не должно превышать высоты волны в 2,5 м. Подобные условия на Севере, в Баренцевом море составляют 25% за год. И даже в этом случае экипаж должен иметь на борту полную информацию о параметрах волнения моря, скорости и направления ветра, чтобы принять грамотное решение.

Забегая вперёд, хочется добавить, что расчёт ОКБ на «покорение» высоты волны в 2,5 м не оправдался. При высоте 1,8 м в испытательном полёте фюзеляж получил остаточную деформацию. Но мне кажется, уборка подъёмных двигателей позволит легче решать проблему прочности фюзеляжа. Кроме этой, были и другие проблемы, непосредственно связанные уже с выполнением боевой задачи. Дело в том, что для обнаружения в определённом квадрате подводной лодки, экипаж сбрасывает буи и садится на воду для их «прослушивания» в течение нескольких часов с целью экономии топлива. И здесь возникает трудность сохранения в рабочем состоянии инерциональных систем и возможности их повторной выставки в условиях дрейфа и качки для последующего полёта.

История создания А-40 имеет затяжной характер. Правительство приняло Постановление во второй половине 1970-х годов, а постройка опытного экземпляра началась в середине 1980-х из-за отсутствия финансирования. Командование ВМФ отдавало предпочтение атомным лодкам и ракетам к ним. В конце концов, когда Горбачёв «договорился» до того, что они нам «не нужны в таком количестве», появилась возможность вдохнуть жизнь в эту «русалку», уже начинавшую потихоньку «стареть». Сейчас, когда я пишу эти строки, стало известно, что изготовлен первый опытный образец следующей модификации А-40 — спасательной. Данный вариант сможет брать на борт до 50 людей. терпящих бедствие, с оказанием первой необходимой врачебной помощи. Подбор людей будет осуществляться катером, спускаемым по надувному трапу. Решаются вопросы оборудования самолёта тепловизионной аппаратурой для обнаружения людей в море и силовыми установками для подруливания к объектам на воде.

Но тогда, в 1988 году, лётчики ОКБ только приступали к выполнению полётов по программе лётно-конструкторских испытаний в Таганрогском заливе Азовского моря, а наши пилоты восстанавливали утраченные навыки в Феодосийском заливе на единственной ещё сохранившейся на аэродроме Бе-12.

И всё-таки, основным объектом испытаний в ближайшем будущем для большинства специалистов Управления был тяжёлый авианесущий крейсер «Тбилиси» и всё, что было с ним связано. Не просто из-за большого объёма работ, их специфики и сложности проведения на корабле, но и потому, что моряки выделяли для нас, авиаторов, своё судно на строго ограниченное время. Что и говорить, дисциплины у них было больше, чем в авиации. Недаром про наш род войск говорят: «ВВС — страна чудес». И началось это с самого первого полёта.

Легенда, дошедшая до нас с незапамятных времён, рассказывает, как это происходило. Первым человеком, сделавшим крылья и пожелавшим полететь к Солнцу, был Икар. И мы все знаем, чем это кончилось. Но почему? Когда он взобрался на колокольню, расправил крылья и собрался прыгать, солнце только показалось из-за горизонта. Шедший на утреннюю службу монах увидел его и закричал:

— Что ты собираешься делать?

— Хочу взлететь подобно птице, — откликнулся Икар.

— Подожди, у нас не положено лететь без разрешения игумена.