После анализа записывающей аппаратуры конструкторы высказали догадку; подтвердившуюся после специальной проверки работы двигателей на обеих стартовых позициях. Оказалось, слишком большой угол подъёма заградительного щита и слишком близкое его расположение от реактивных сопел приводило к отражению реактивной струи вперёд настолько, что резко менялась температура воздуха на входе в воздухозаборник. Да, это была проблема не на один месяц.

Программа испытаний предусматривала возможности посадки истребителей в ночных условиях. Предварительная проверка ночного освещения корабля выявила недостатки, потребовавшие проведения серьёзных работ, и реальные полёты состоялись в 1991 году. Первым полетел В. Пугачёв. Конечно, ночью садиться это не днём. Визуально уже не проконтролируешь, как выходишь на палубу, не подстрахуешься. Только по огням «Луны». Выполнив несколько проходов, не совсем стабильных, Виктор решился на посадку. Су-27К «впечатался» в палубу в пяти метрах от края кормы. На этом «суховцы» прекратили ночные эксперименты. На старт вышла конкурирующая фирма. Первый взлёт Аубакирова привёл всех на корабле в шоковое состояние. ТАКР на скорости разрезал своим мощным корпусом затаившиеся внизу тёмные воды Чёрного моря и такую же темень летних крымских ночей. Истребитель тёмно-серой окраски, почти слившийся с ночью, взбегал на самый верх трамплина, сопровождаемый двумя длинными языками ревущего пламени форсажей. Выбежал и исчез… внизу. Все замерли, затаив дыхание. Ждали. С тоской, отчаянием и надеждой ждали, не появятся ли мигающие аэронавигационные огни самолёта. Томительно тянулись секунды. «Неужели, неужели это всё?», — думал каждый про себя. Но они, эти вспыхивающие в ночи «светлячки», появились, наконец, впереди корабля, медленно поднимаясь всё выше и выше. Лётчика отправили на аэродром. Только утром я смог расспросить Токтара. — Взлетал как обычно, — начал он свой рассказ. — Контролирую направление по осевой линии. Перед тем, как соскочить с носа, посмотрел вперёд, в темноту. И сразу возникло непреодолимое ощущение того, что самолёт продолжает кабрировать всё больше и больше. В тот короткий миг, когда перебрасывал взгляд на авиагоризонт и осваивался с его показаниями, всеми силами подавляя ложные ощущения, инстинктивно «приотпустил» ручку управления. Опомнившись, тут же «потащил» машину вверх.

— Всё правильно, нельзя отрывать взгляда от авиагоризонта в конце разбега, — высказал своё мнение А. Квочур.

— К тому же и логарифмическая кривизна трамплина дает о себе знать, — добавил я.

Бортовые записи показали, что Аубакиров находился в пяти метрах от воды.

Решив добиться «заветной» цели с учётом ошибки товарища, через некоторое время пошёл на взлёт Квочур и… тоже исчез внизу. Он пролетел по той же траектории, потеряв на пять метров меньше. На следующий день Анатолий горячо объяснял нам:

— «Держал» глаза на авиагоризонте постоянно, даже не моргнул. Но когда нос корабля «выбрасывает» тебя вверх с ускорением, в темноте испытываешь такое чувство, будто идёшь на «петлю». В первый момент я ничего не мог с собой поделать.

После таких «подвигов» своих коллег я узнал, что корабль имеет два носовых прожектора.

— Как стемнеет, — наставлял я своего лётчика, — поднимешься на верх трамплина. Я буду менять углы наклона прожекторов, а ты определи оптимальное положение лучей для взлёта. Мне кажется, они должны идти вверх с тем же углом, с каким мы сходим с трамплина.

Следующей ночью Ю. Сёмкин взлетел на Су-27К так, как привык взлетать днём.

Первый экземпляр МиГ-29К имел свои «болячки». Индикация на лобовом стекле, сформированная для «берегового» варианта МиГ-29М, была настолько многочисленна, что затрудняла наблюдение за огнями «Луны» при заходе на посадку. Приходилось её выключать и вести контроль за скоростью по прибору в кабине, где приборная доска даже «не пахла» своей родной, отечественной.

— Нужно помнить, что система дистанционного управления на этой машине выполнена не в полном объёме и имеет свои особенности, — напутствовали одни специалисты.

И я на деле испытал правдивость этих слов, когда в одном из уходов на второй круг, после касания колёсами палубы, еле оторвал ещё тяжёлую машину буквально на самом краю. Сразу после отрыва, на предельно малой скорости, неожиданно началась раскачка по тангажу. Немедленная попытка парировать её лишь усугубила ситуацию — амплитуда возросла. В двадцати метрах от воды это не сулило ничего хорошего. Стараясь не замечать живую дышащую внизу массу водной стихии, я зафиксировал управление, всеми силами души сдерживая желание вмешаться. Через несколько секунд колебания прекратились. Осторожно, еле заметным движением ручки управления начал уводить самолёт наверх, подальше от «греха». Слава Богу, пронесло!

— А если это случится на посадке, перед кормой? — задал я каверзный вопрос инженерам. Они долго исследовали этот случай, но толкового объяснения я так и не получил.

А полёты продолжались. Ну не отказываться же от них, в самом деле!

То, чего я боялся, всё же случилось, и именно на посадке. Но удача сопровождала меня. На этот раз я садился на аэродром с длинной бетонной ВПП, не имеющей кормы.

— Нужно помнить, что у нас стоит электронная система управления двигателями, но она ещё не доработана, — говорили другие специалисты, — поэтому на взлёте сразу после схода с трамплина Вам необходимо переключить один тумблер вот здесь, возле кресла.

— Для начала неплохо, главное, правильно выбрано место и время, — съязвил я. — А если забуду?

— Тогда плохо, температура газов превысит максимально-допустимую.

— Но это же нечестно — вешать свои проблемы на лётчика. Можно было это сделать автоматом.

— Конечно можно, — смиренно отвечали мне, — но не было времени.

Так мы и летали и, как ни странно, двигались вперёд.

Не обходилось дело и без показательных полётов то командующему ВМФ В. Н. Чернавину, то командующему ВВС будущему маршалу авиации Е. И. Шапошникову. Последнему мне пришлось давать консультацию, и я воспользовался подходящим случаем, чтобы высказать собственное мнение по поводу перспективного палубного истребителя. Дело в том, что в показе участвовал экспериментальный экземпляр будущего истребителя-бомбардировщика ОКБ Сухого — Су-27ИБ, в котором члены экипажа находились рядом, как в Су-24, и имели прекрасный обзор из кабины. Кораблю необходим был как воздух не просто истребитель для воздушного боя, а авиационный комплекс, способный во взаимодействии с ним эффективно действовать по надводным и наземным целям на больших удалениях. Но, учитывая огромные технические возможности, заложенные в современном бортовом оборудовании, и множество вариантов его применения, начинаешь понимать, что в боевых условиях одному лётчику невозможно реализовать всё это на сто процентов. Нужен второй член экипажа, не связанный с непосредственным пилотированием истребителя. Кроме того, вероятность благополучного завершения полёта с посадкой на авианосец в сложных условиях значительно повышается на двухместном варианте. Для подтверждения этой мысли достаточно привести лишь один пример из числа многих на моей памяти.

Был период, когда на Ахтубинском полигоне нам была поставлена задача сопровождения крылатых ракет на Су-24. На протяжении тысячи и более километров на высоте 50–100 м лётчик должен был постоянно находиться рядом с этим беспилотным снарядом, отслеживающим рельеф местности в соответствии с заложенной в него программой. В одном из таких полётов на крылатой ракете произошёл отказ, и командир Су-24, достаточно опытный испытатель, пытаясь удержать её в поле зрения, на какой-то момент упустил контроль за безопасностью собственного полёта. Лежать бы ему там, в приуральских степях, рядом с ракетой, если бы не штурман.