– Что ж вы раньше молчали? – резко и грубо рыкнул он в ухо. – Хорошо. Разберусь. Вам позвонят.

И положил трубку. О-о, какой строгий. Сейчас он там наведет порядок. Будут знать, как шутки шутить с цековскими документами.

Но звонка не последовало. Не напоминал о себе и я ему. «Только нарвешься, – подумал я, – на очередную грубость, а то и на разнос. Пошел он к черту».

Все как было, так и осталось. Те три несчастные машины, что лежали на совести Земца, так и не были сделаны. Судьба постановления больше никого не интересовала. Весь план, растянутый на годы, пришлось вытаскивать на собственной тяге.

Неожиданно и остро вдруг взбурлила еще одна, оказавшаяся мучительной, проблема. Первоначально она обозначалась суетой в Генштабе, тщательно выверявшем всякого рода справки по боевому составу полков и дивизий стратегических кораблей. Затем, в конце 1974 года, после едва присмиревшей многодневной буйной пурги, на нашем аэродроме в районе Приморья, переждав непогоду в Хабаровске, сел особый самолет с самим Леонидом Ильичом Брежневым на борту. За ним приземлился «Боинг» американского президента Дж. Форда.

Уединившись где-то под Владивостоком, лидеры двух держав обсуждали условия новых акций советско-американского соглашения по ограничению стратегических вооружений. Это-то соглашение и задело Дальнюю авиацию очень крепко. Предстояло вывести из боевого состава около двух десятков стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. И не просто отделить их от оставшихся в строю, а разрезать, расчленить, да еще представить американской инспекции предметные доказательства учиненного усекновения. В крайнем случае, если сочтем желательным приспособить обреченные бомбардировщики для других, не боевых, целей, давалось право «кастрировать» их так, чтобы ни при каких ухищрениях на них невозможно было ни подвесить бомбу, ни подцепить ракету, ни, тем более, сбросить их.

Жалко было бесцельно терять еще дюжие, в нерастраченной силе воздушные корабли. Они вполне могли бы послужить в качестве самолетов-заправщиков, если переделать их по образцу и подобию тех, что на базе таких же бомбардировщиков были построены лет десять, а может, пятнадцать назад. Это были мощные воздушные танкеры, заметно превосходившие по количеству и дальности передаваемого топлива даже знаменитые американские «КС-135». Нам же, с развитием парка заправляемых в воздухе самолетов, так не хватало заправщиков!

Правда, переделка бомбардировщиков, да еще на предъявленных условиях, штука чрезвычайно сложная. Предстояло не только наглухо запаять бомболюки, вырезав (именно вырезав, а не размонтировав) все их вооруженческое содержимое, но еще и извлечь из всех электрожгутов проводку управления бомбардировочным вооружением. И конечно, поставить дополнительные топливные баки, смонтировать заправочные агрегаты, счастливо сохранившиеся в резерве, проделать десятки других головоломных операций. А по завершении дел подать «изделия» на контрольную проверку американцам.

Было что-то унизительное во всей этой каннибалистике, но тут шла игра по-крупному, и в наших «коррективах» никто не нуждался.

На завод мы уже не просились. Тот, что когда-то строил мясищевские машины (а в переделку попали именно они), давно клепал межконтинентальные ракеты. Пришлось разворачиваться на своем, ближайшем к Москве, ремонтном, хорошо развитом, с новыми огромными корпусами и обновленным оборудованием. Но было ясно, без Минавиапрома не обойтись, и министр согласился помочь.

Поскольку в орбиту реконструкции бомбардировщиков вовлекалось несколько промышленных предприятий, было решено создать, в лучших традициях деловых отношений, смешанную комиссию. Возглавить ее взялся Иван Степанович Силаев, в ту пору первый замминистра. Он выдал директорам предприятий строгие распоряжения, слетал со мною на ремзавод и, вполне удовлетворясь виденным, был совершенно уверен в успехе затеянной операции.

Но, несмотря на это, поставки монтажного и самолетного оборудования шли очень медленно. А время летело вскачь. Возникли новые проблемы. Прочнисты, например, усомнились в запасах прочности крыльев, предназначенных для переделки уже не первой молодости машин. Деваться некуда – самую «пожилую» гоним в Новосибирск на статиспытания. В растяжках и нагрузках старушенция поскрипывала, но держалась молодецки и только под конец все-таки дрогнула – пустила по консолям трещинки. Пришлось ставить стапеля, усиливать крылья. Справились бы и с этим, но огромные, как мостовые пролеты, заводские стапеля пришли не в полном комплекте. Свыше всяких мер затягивались и другие поставки.

Иван Степанович, которому я житья не давал, иногда собирал комиссию. Директора и полномочные представители предприятий съезжались и слетались издалека, усаживались за длинным столом в ожидании хозяина кабинета. Искусством руководства делами Иван Степанович владел с блеском, по высшему классу современного цивилизованного бюрократизма. Каждый раз он прямо с ходу, еще по пути к креслу, задавал один и тот же лаконичный вопрос:

– Документы готовы?

– Да, – отвечал я, – готовы. – И протягивал ему листы с согласованным проектом решения.