Я опасался, что Ральф, судившийся с Jordan ради перехода в Williams, не будет чувствовать себя обязанным подчиняться приказам команды. До финиша оставалось каких-то десять кругов, и он мог решить, что у него есть шанс победить, и, если бы он попытался обогнать меня во время рестарта, мы могли бы на пару закончить эту гонку в гравии.

Команда очень сильно рисковала, хотя, конечно, тут был и эгоизм с моей стороны, ведь я уже растерял весь свой пятнадцатисекундный отрыв из-за машины безопасности, и мне вовсе не хотелось отдавать гонку Ральфу. Я связался по радио с моим гоночным инженером и сказал: «Передай Эдди, что ему пора вмешаться. Или мы начинаем бороться за победу и рискуем двойным вылетом, или он говорит Ральфу попридержать свою прыть, и тогда у нас отличные шансы на дубль. Решение за Эдди.»

Мне не хотелось создавать впечатление, будто я что-то требую или в чем-то нуждаюсь (у меня все же есть гордость!), поэтому я особо подчеркивал, что решение оставалось за командой, и, за Эдди в особенности. Абсолютно очевидно, что мы оба жаждали победы, и были готовы сражаться за победу с любым соперником, включая собственного партнера по команде. Наконец решение было принято — Ральфу дали указание остаться позади. Я успокоился, но стопроцентной уверенности в том, что он с ним смирился, не было. Поэтому, как только машина безопасности покинула трассу и гонка опять приняла старт, я со всех ног рванул в первый поворот.

Это объяснялось еще и тем, что Ральф продолжал атаковать изо всех сил. У него не было выбора, поскольку ехавший третьим Алези буквально дышал ему в затылок. Но и мне не хотелось давать почувствовать Ральфу возможность выйти в лидеры, а затем расплачиваться за последствия. Для стороннего наблюдателя все могло выглядеть, будто мы просто стройными рядами доезжаем до финиша, но поверьте мне, последние десять кругов мы сражались по-настоящему, и я был уверен, что даже если Ральф попробует обогнать меня, ничего у него не получится.

Пересекая линию финиша, я ликовал — за Эдди, за команду и немножко за себя. Это была моя первая победа «не на Williams», а пилотов, сменивших команду и продолживших побеждать, не так уж и много. Я гордился лидерством в едва не выигранной гонке на Arrows, а сейчас я победил за Jordan. Будучи в Williams, мне всегда говорили, что мне повезло обладать лучшей машиной пелетона. Это бросало тень на мои способности пилота. Победа в Спа доказала, что я всегда умел больше, чем просто водить лучшую машину.

Я знал, что хорошо пилотировал весь уик-энд, и наградой мне было море радостных лиц, озарявших меня улыбками, когда я стоял на подиуме. К счастью, Эдди организовал поездку на гонку группы людей с нашей фабрики, и сейчас все они стояли внизу, аплодировали, а кое-кто и плакал от избытка чувств. Удача сопутствовала нам, и сейчас часть наших рабочих готовилась к празднику, и, поверьте мне, погуляли они на славу.

Для победы я отдал все. Дождь — великий смутьян, но мы полностью использовали погодные условия, одинаковых для всех, и воспользовались представившейся возможностью по максимуму. Для команды B & H Jordan Mugen-Honda этот гоночный уик-энд удался на славу, он перенес нас в клуб победителей Гран-при и продемонстрировал, что победа — достижимая цель. Мы оказались в шаге от третьего места в Кубке Конструкторов, а ведь после неудачного начала сезона мысль о том, что мы побьем как Williams, так и Benetton, казалась слишком смелой.

Выбравшись в конце концов под вечер с трассы, я чувствовал себя очень счастливым человеком. Вечеринка команды была еще в самом разгаре, но мне хотелось вернуться домой, и отпраздновать победу вместе с семьей. Немногие пилоты побеждали в разных командах, и все-таки, не в обиду Эдди будет сказано, Jordan пока еще не был самой лучшей командой. Но нам удалось сделать дубль в самой напряженной гонке сезона. Нам еще только предстояло стать лучшими, однако я и все в команде B & H Jordan показали, на что способны. Вместе мы прорвались к вершине.

ГП Италии в Монце вызывает у меня особенные чувства. Здесь уникальны не только фанаты, история, но и сама трасса — серия длинных широких прямых с несколькими удачно сконфигурированными поворотами.

В конце стартовой прямой Монцы мы достигаем скорости около 220 миль в час, и не нажимаем на тормоз до тех пор, пока до поворота не останется 150 метров. Даже более того, круг за кругом мы можем чуть-чуть затягивать торможение и все равно вписаться в поворот. И если вам нужен пример того, насколько мощны тормоза в Формуле 1, то вот он перед вами.

Ты жмешь на тормоз в тот момент, когда болид уже не в силах дальше разгоняться, поскольку только в Монце наши машины достигают максимальной скорости, и эти 150 метров проносятся очень быстро. Будто ты мчишься по окружной автостраде, превышая в три раза ограничение скорости, притормаживаешь на половине пути и тем не менее рассчитываешь вписаться в приближающийся съезд с эстакады.

При 220 миль в час из-за бешеной скорости ты туго сжат ремнями безопасности. Тебя буквально вжимает в сиденье, педаль газа — «в пол», ты ждешь, ждешь, еще немного, а затем — бах — за 150 метров до поворота приходится жать на тормоз, да так сильно, что к концу гонки нога немеет. Одновременно со снижением скорости тебя бросает вперед, ремни все сильнее и сильнее врезаются тебе в тело, а тебя еще и трясет на кочках. На телеэкранах болид может выглядеть большим и мощным, но не забывайте, что полный вес машины всего лишь 600 кг. Это меньше веса регбистов, сгрудившихся вокруг мяча перед свистком судьи. Если вспомнить о том, что значительная доля этого веса приходится на двигатель и шины, то скорости этих машин уже не кажутся столь удивительными.