В ответ на достижения зарубежных конструкторов в ОКБ Г. М. Бериева в 1949 году был разработан проект гидросамолета, получившего полуофициальное название «Принцесса».

Летающая лодка с шестью турбовинтовыми двигателями ВК-2 предназначалась для патрульной службы и дальней разведки в открытом океане, противолодочных операций, транспортных и десантных операций, постановки минных заграждений и высотного торпедометания.

Экипаж должен был состоять из 12 человек: двух летчиков, штурмана-бомбардира, двух борттехников, оператора радиолокационной станции, бортрадиста и пяти стрелков. Причем 9 человек — летчики, штурман-бомбардир, борттехники, оператор, бортрадист и двое стрелков — размещались в носовой части лодки, в общей герметичной кабине. Еще трое стрелков — в герметичной кабине, расположенной в хвостовой части лодки. В отсеках лодки мог перевозиться десант в количестве 150 человек с личным оружием, боеприпасами и прочим снаряжением.

Силовая установка включала 6 турбовинтовых двигателей ВК-2 с шестилопастными винтами, мощностью 4200 л. с. каждый. Диаметр каждого винта составлял 4,8 м.

Проект так и не был осуществлен. В мире уже поговаривали о создании реактивных гидросамолетов. Имелись уже чертежи реактивной лодки Р-1, совершившей первый полет в 1952 году, и у нас. И было понятно, что время тихоходных летающих лодок-гигантов прошло и функции океанских патрульных лодок будут выполнять машины с реактивными двигателями.

Опыт, набранный во время первого этапа развития гидроавиации, сослужил ей хорошую службу во время Второй мировой войны. Морская авиация оказалась хорошим средством для обнаружения и уничтожения не только надводных судов, но и подлодок, проводила быструю и эффективную разведку, операции по спасению моряков и летчиков с кораблей и самолетов, подбитых противником… Разрабатывались даже гидросамолеты, предназначенные для высадки десанта с моря на берег.

Период «холодной войны», когда во флотах противоборствующих. стран появились атомные субмарины-ракетоносители, еще больше повысил роль гидроавиции на море. Охотники за подводными лодками на базе гидросамолетов могли не только часами «висеть» в воздухе, барражируя над заданным районом, но и попросту приводниться, выключить двигатели и, затаившись, многие часы, а то и сутки прослушивать морские глубины с помощью гидроакустических буев и станций. Классическим примером такого гидросамолета может послужить «Бе-12» разработки Г. М. Бериева, многие десятилетия верой и правдой служивший нашей армии и флоту.

В 50–60-е годы XX века разрабатываются и ударные гидросамолеты. То есть такие, которые бы, обладая большой дальностью полета, достаточной грузоподъемностью, могли доставлять через океан атомные бомбы и ракеты. В качестве примера можно вспомнить хотя бы наш «Бе-10» (взлетная масса 50 т) и американский «Си-Мастер» (88,9 т).

Чтобы не стать легкой добычей средств ПВО противника, ударные самолеты должны были иметь и высокую скорость. Поэтому конструкторы стали думать об оснащении гидросамолетов реактивными двигателями. Но сделать это оказалось куда труднее, чем на суше.

Не будем забывать, что «летающая лодка», стартуя, разгоняется подобно гоночному скутеру. Но где вы видели реактивные катера?.. А все потому, что весьма трудно рассчитать конструкцию легкую, и в то же время настолько прочную, чтобы она могла противостоять ударам волн на большой скорости. А гидросамолет должен ведь не просто разогнаться, но еще и оторваться от водной поверхности, набирать высоту, а в конце полета столь же благополучно приводниться.

Какими должны быть при этом обводы корпуса? Как сделать, чтобы водяные брызги не попадали в воздухозаборники турбореактивных двигателей, нарушая режим их работы? Какие материалы использовать, чтобы они могли успешно противостоять усталостным вибрациям, натиску коррозии в воздухе и на воде?.. На все эти и многие десятки других вопросов должны были ответить специалисты, создавая реактивный гидросамолет.

Комплекс проблем оказался настолько сложен, что создание такой машины как у нас, так и за рубежом затянулось на долгие годы, не раз и не два останавливалось из-за тяжелых аварий.

Но не зря же говорят, что на ошибках можно многому научиться. В ходе исследовательских работ было сделано немало открытий и изобретений. Скажем, фирма Бериева опробует на многоцелевом самолете-амфибии гидрокрылья (что-то вроде подводных крыльев, которые ныне имеют многие скоростные речные и морские суда), фирма Конвер — для аналогичных целей использует гидролыжи…

Чтобы можно было с одинаковым успехом садиться как на воду, так и на сушу, самолеты-амфибии оснащаются все более совершенными системами колесных шасси. А в 1962 году главным конструктором P. Л. Бартини был предложен вообще оригинальный проект экспериментального самолета-амфибии МВА-62 с вертикальным взлетом. Самолет этот, выполненный по схеме «летающее крыло», должен был взлетать и садиться на два больших надувных поплавка, которые в полете сдувались и убирались в фюзеляж.