Ощущение причастности к реализации великой идеи витало в воздухе. Наши внезапные и стремительные атаки на противника в океане уже не были столь бесцельны, и всякий раз, когда мы возвращались в гавань, было очевидно, что руководство флотом становилось все более и более решительным.

Было множество предположений, но подтвердилось только одно из них – это свидетельство огромного интереса к будущему созданию эскортных групп, которые были бы одновременно и работоспособными и обученными и могли бы в любой ситуации оставаться как автономные единицы, снабженные всем необходимым.

В феврале сэр Перси Нобль принял решение выйти в Атлантику и лично увидеть, что еще можно сделать, чтобы усовершенствовать организацию. Ведомый предчувствием успеха, он выбрал эсминец под командованием Уолтера Кучмена, который в этом походе занимал должность старшего офицера эскорта.

В течение всего похода члены эскортной группы страдали от постоянного вмешательства во все дела берегового персонала. Старший офицер не мог эффективно выполнять свои обязанности. Суда под его командованием были посланы в бессмысленное преследование объектов противника по приказу прямо с берега, пока в конечном счете корабль Кучмена с сэром Перси Ноблем на борту не остался один в эскорте. Конвой никто не атаковал, но сэр Перси поклялся положить конец этому бреду. Свое обещание он сдержал до конца и тем самым заложил основы победы.

По возвращении в Ливерпуль в марте 1941 года я был встречен новостью о смене командования. Вместо моей гладкой, сияющей «Звездочки» я был переведен на старый, обшарпанный ветеран Первой мировой войны «Уолкер». Это стало для меня настоящим шоком. Мы вместе с командой «Вечерней звезды» уже успели сродниться.

Непрерывные воздушные атаки в период Норвежской кампании и зима в Атлантике, непревзойденная по своей жестокости, сплотили нас так, что мы стали умелой, квалифицированной военной командой. Я вовсе не собирался покидать их и с огромной грустью в сердце упаковал свои чемоданы и попрощался с офицерами и солдатами.

Тогда я не мог предвидеть, что 18 месяцев спустя мне придется вернуться на «Вечернюю звезду», а затем испытать волнующее чувство радости от множества операций, проведенных против врага, для которого предвкушение победы сменилось поражением.

Между тем я принял командование старым «Уолкером» и незнакомым мне экипажем с дурными предчувствиями. Этот корабль получил серьезные повреждения при столкновении, и ему только что заменили носовую часть.

Такие «хирургические» операции далеко не всегда проводятся успешно, и я не был уверен в благополучном будущем этого корабля.

Однако, образно говоря, «горькая пилюля» вскоре покрылась толстым слоем сахара. Как раз в это время началось формирование новой эскортной группы. Моя задача состояла в том, чтобы объединить корабли в слаженную действующую флотилию и возглавить ее для охраны атлантических конвоев. Это означало непосредственный контакт и проведение операций против врага, и когда я обнаружил, что «Уолкер» показал себя как благополучный и надежный корабль, то моя прежняя уверенность вернулась.

Офицер, у которого я принял командование, был моим старым другом и однокурсником. Его звали А. А. Тейт, и он был блестящим офицером и храбрым человеком. Впоследствии он стал знаменитым атлантическим капитаном и погиб в одном из сражений.

Поскольку требовалось спешное возвращение, стоянка в гавани была недолгой. Все секретные документы для служебного пользования должны были быть изучены и проверены, просчитаны все запасы. После того как все это было сделано, вместе с капитанами торговых судов нужно было изучить морские карты и инструкции по сопровождению конвоев.

Был ранний март, когда я вывел свой «Уолкер» из Глэдстон-Дока в качестве руководителя 5-й эскортной группы. Мы шли вниз по течению Мерси и вышли в извилистый канал, где уже формировался конвой для отправки в Ирландское море.

Первые пять дней в конвое для командира эскорта были полны тревог и бурной деятельности. Требовалось полностью освидетельствовать, а затем отразить в отчете примерно от 30 до 40 судов. Кроме того, капитаны тихоходных судов, не способных развить большую скорость, что всегда неизбежно, посылали жалобы на берег, где решали – поддержать их, приняв решение о снижении скорости конвоя, или же отправить обратно в ожидании менее быстроходных конвоев.

Постоянно один или два корабля получали более или менее сильные повреждения, и все время требовалось принимать решения, то ли оставлять их с собой и брать под свою защиту, то ли отправлять обратно в гавань на ремонт.

В первое время у командира эскорта иногда возникает искушение получить все сразу или же в один момент сжечь все мосты. Но часы шли за часами, день сменялся ночью, а командир эскорта и его старшина-сигнальщик продолжали решать на своих местах тысячу мелких проблем, возникающих во время передвижения конвоя.

Взаимоотношения коммодора конвоя и командира эскорта, возможно, требуют отдельного пояснения в нашей книге. Дело в том, что коммодоры океанских конвоев, как правило, назначаются из отставных адмиралов и старших военно-морских офицеров, которым присваиваются действующие звания коммодоров британского военно-морского флота. На судне, выбранном в качестве флагмана, коммодор обеспечивается небольшим штатом связистов на весь период похода. В их обязанности входит поддержание внутренней дисциплины в конвое и обеспечение безопасного судоходства. Также требовалось умение руководить конвоем как единым целым, чтобы безопасно пересечь водное пространство или же по приказу старшего офицера эскорта предпринять маневр во избежание нападения врага.