Второе заявление, прозвучавшее в день посадки из уст президента РКК «Энергия» Юрия Семенова, также было воспринято с нескрываемым удивлением. Он сообщил журналистам, что во всем виновен американец, который нажал не ту кнопку, в результате чего спускаемый аппарат начал «дуреть». Даже не искушенные в вопросах космонавтики люди были поражены: что же это за корабль, что же это за система, которую можно вывести из строя одним случайным нажатием клавиши. Понятно, что это была попытка свалить все с больной головы на здоровую.

Данная версия просуществовала, к счастью, недолго. Уже к вечеру ее отверг Николай Бударин, командовавший кораблем, а потом и специалисты, изучившие телеметрическую информацию и прослушавшие запись переговоров членов экипажа между собой и с Землей. Сделанный ими вывод звучал однозначно: «Космонавты не виноваты».

Однако проблема требовала тщательного изучения. Была срочно образована комиссия, в которую вошли представители Российского авиационно-космического агентства, предприятий ракетно-космической отрасли, Федерального управления авиационно-космического поиска и спасения, Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина. Возглавил комиссию первый заместитель генерального конструктора РКК «Энергия» Николай Зеленщиков.

Разбирательство длилось относительно недолго. Уже через три недели комиссия огласила свои выводы. К сожалению, полный текст заключения о причинах перехода спускаемого аппарата корабля «Союз ТМА-1» в режим баллистического спуска не публиковался, поэтому приходится довольствоваться официальным пресс-релизом РКК «Энергия». Это не очень объемный документ, но весьма интересный. Приведу его полностью.

«Комиссия констатировала, что в полете были проверены в основном все новые системы и элементы конструкции корабля. В полном объеме прошли испытания: новый пульт управления, холодильно-сушильные агрегаты системы терморегулирования, блок измерения линейных ускорений, конструкция спускаемого аппарата (СА), система записи и запоминания телеметрической и голосовой информации и все элементы комплекса средств приземления (бароблок, автоматика, модернизированный гамма-лучевой высотомер, двигатели мягкой посадки, новые кресла). Испытания нового спецвычислителя КС020-М – командного блока контура управляемого спуска – осуществить в полной мере не удалось вследствие перехода СА из режима автоматического управляемого спуска в баллистический спуск (ВС). Однако телеметрическая информация показала, что этот вычислитель, переведенный при переходе в БС из командного в индикаторный режим, формировал необходимые команды в соответствии с заложенной логикой, в связи с чем к его работе нет замечаний.

В течение 183 секунд после разделения отсеков корабля движение С А проходило по траектории управляемого спуска. Переход в режим Б С был выполнен автоматически после формирования в системе управления движением (СУД) команды по признаку достижения спускаемым аппаратом максимально допустимого угла отклонения по рысканию. Функционирование СУД и средств приземления по каналам крена и тангажа не отличалось от расчетного.

Баллистический спуск был реализован штатно, в соответствии с заложенной логикой управления. Максимальная перегрузка при спуске не превышала 8,1 единицы. Комплекс средств приземления СА выполнил свою задачу штатно, ударные перегрузки находились в расчетных пределах.

Спускаемый аппарат корабля «Союз ТМА-1» осуществил посадку в районе расчетной точки баллистического спуска. Поисково-спасательная служба обеспечила поиск СА и экипажа в установленные сроки. В работе системы связи и пеленга на этапе спуска и посадки технических замечаний не выявлено.

При выполнении спуска экипаж корабля «Союз ТМА-1» выполнил необходимые действия по контролю и управлению в соответствии с бортовыми инструкциями и рекомендациями ГОГУ, показав при этом слаженность в работе и хорошее взаимопонимание. Экипаж проявил высокую психологическую устойчивость, выдержку и спокойствие. Особо отмечен в сложившейся ситуации высокий профессионализм Н.М. Бударина как командира корабля.

Вывод комиссии: причиной перехода в режим БС явилась неадекватная реакция блока управления спуском (БУСП-М), входящего в состав системы управления спуском, на сигналы с гироскопа КИ00 – 18 и измерителя угловых скоростей. В результате СА отклонился по углу рыскания на предельную величину, что повлекло за собой выдачу концевым выключателем гироскопа команды на переход в режим БС.

В ходе работы комиссии были проведены исследования БУСП-М. При его электрических испытаниях в составе СА, доставленного с места посадки в РКК «Энергия», были проведены многократные попытки имитации имевшей место полетной ситуации, однако воспроизвести ее не удалось. Только при искусственном отключении одного канала прибора в единичном случае (из сорока) было получена ситуация, близкая к полетной.

Анализ не выявил также взаимосвязи сложившейся ситуации с проведенными доработками СА. Аппаратура СУД в части соответствующих функций управления не подвергалась доработкам, начиная с корабля «Союз Т» (с 1979 года). Блок БУСП-М электрически не взаимодействует с вновь введенными на корабле спецвычислителем и блоком измерения линейных ускорений.

Проверки БУСП-М после возвращения на Землю показали, что его электрические характеристики полностью соответствуют требованиям технической документации.

Однако углубленный анализ по БУСП-М, проведенный в ходе работы комиссии, выявил особенность электрической схемы, которая при весьма редком сочетании входных сигналов по любым из трех каналов (тангаж, рыскание, вращение) может привести к блокированию сигнала и прекращению выдачи команд на исполнительные органы. Замечание имеет весьма низкую вероятность проявления, о чем свидетельствуют 48 успешно проведенных управляемых спусков кораблей типа «Союз», в том числе с участием БУСП-М, который до его установки на корабле «Союз ТМА-1» прошел летные испытания на корабле «Союз ТМ-29» в 1999 году. Работы по моделированию и воспроизведению данной ситуации в автономной схеме электрических проверок БУСП-М продолжаются.