С одной стороны, его вооружение не соответствовало задачам нанесения мощных ударов по мотопехотным и танковым колоннам, аэродромам противника, скоплениям пехоты и автотранспорта.

Пушка ШВАК, как мы помним, была получена путем «перестволивания» крупнокалиберного пулемета аналогичной конструкции. Снаряд к этой пушке пришлось выполнить толстым и «тупоголовым», чтобы уложиться в автоматику пулемета, а значит, не выйти за длину штатного 12,7-мм патрона. Недостатки такой «модернизации» выявились достаточно скоро: слабое разрушающее действие при стрельбе по цельнометаллическим самолетам из-за малой массы снаряда и мизерного количества взрывчатого вещества в нем; быстрое уменьшение скорости снаряда на траектории по причине неудовлетворительной аэродинамической формы (при этом увеличивалось время подлета снаряда к цели и вероятность ее поражения). К тому же, Ильюшин в спешке выбрал путь «наименьшего сопротивления» и разместил пушки на место «крайних» пулеметов ШКАС, что вело к ошибкам прицеливания и повышенному рассеиванию снарядов из-за недостаточной жесткости крыла. Испытания, проведенные летом 1942 года, показали, что пушка ШВАК не пробивает броню даже легких немецких танков, максимум ее возможностей — под углом, близким к нормали, с дистанции не более 250–300 м проделать «дырочку» в 15-мм броне. По результатам испытаний было рекомендовано: «Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5–10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки».

Фугасные бомбы сбрасывались на глазок: прицел ПБП-1 лишь закрывал обзор, был бесполезен при стрельбе и бомбометании на сверхмалых высотах, а при грубой посадке пилот расшибал об этот прибор голову. По этой причине в частях прицел демонтировали и сдавали на склад.

С другой стороны, варианта «воздушного КВ» не получилось, «летающий танк» оказался довольно уязвим.

Бронекоробка надежно защищала только от пуль винтовочного калибра, а все немецкие истребители уже перешли на пушечное вооружение. Хвостовая часть фюзеляжа была деревянной, «и бывало даже, что хвост чуть-чуть не отламывался, буквально перерезанный пулеметной очередью». На Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, а также «кормовая» огневая точка, что, при отсутствии истребительного прикрытия — а оно обычно отсутствовало — делало его беззащитным от атак сзади, приводило к огромным потерям машин и летного состава. Эффективным оружием против низколетящих самолетов были немецкие скорострельные зенитные автоматы калибра 20 мм и 37 мм. В июле — сентябре 1941 года штурмовик погибал на 8–9-м боевом вылете.

Фаворитом истребительного конкурса был истребитель Миг-3 — здесь все совпало: и талант Поликарпова, и мощная производственная база, и фамилия Микоян. Грел душу тот факт, что на больших высотах самолет летал быстрее всех. Источники подчеркивают, что он единственный из конкурентов с первого раза прошел государственные испытания. И это понятно. Нарком Шахурин вспоминает: «Стоило одному из конструкторов доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытания моего истребителя, предъявляет всякие претензии», — и в судьбе Филина произошел крутой поворот». Круче некуда: 23 мая 1941 года начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин был арестован, предан суду военного трибунала, а затем расстрелян, как участник антисоветского заговора. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и Миг-3, проводились неправильно, при этом намеренно занижались их летные данные.

Все оставшиеся на свободе мгновенно поняли «генеральную линию партии»: проводили испытания «правильно», либо сразу «внедряли новую авиационную технику», откладывая испытания на потом. Генерал Н.С. Шиманов на послевоенном допросе показал: «Вместо того чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах». После войны, когда пришла пора подсчитывать «цену победы» и выяснилось, что небоевые потери в авиации составили 60 300 самолетов (56,7 %), «генеральная линия» пролегла в противоположном направлении. Тем, кто отвечал за производство самолетов и тем, кто принимал их на вооружение, вменили преступную деятельность, которая заключалась в «систематическом выпуске бракованных самолетов и авиамоторов» и «протаскивании» их на вооружение авиачастей Красной Армии:

Весной 1946 года в судьбе Алексея Ивановича тоже «произошел крутой поворот»: его лишили всех наград и упекли на семь лет в тюрьму.

Уже в войсках выяснялось, что новейший истребитель представляет собой натуральное «ведро с деталями».

Весной 1941 года обнаружился серьезный дефект двигателя АМ-35А: отказ электромеханического управления лопатками Стечкина — Поликовского. В строевых частях произошел ряд катастроф, в том числе и по вине мотора. Около месяца вся армада Миг-3 простояла без движения на земле, пока не нашли метод «лечения»: управление лопатками заменили на механическое. С апреля в частях возобновилось переучивание пилотов, дело было не только в лопатках.

Из докладной записки начальника 3-го отдела ЗапОВО П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко от 17 июня 1941 года:

(9-я смешанная авиационная дивизия находилась на самом острие одного из «сокрушительных контрударов» по Восточной Пруссии — в Белостокском выступе. Там она и осталась, потеряв, согласно официальным данным, в первый день войны 347 самолетов. Генерал-майор С.А. Черных был арестован и расстрелян).

Кроме «детских болезней» и заводских дефектов, у «мигов» имелся еще и ряд конструктивных недоработок: «Недостатком Миг-1 была неудовлетворительная устойчивость из-за задней центровки. Самолет легко входил в штопор и не выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолетах. В Миг-3 эти и другие недостатки были в основном изжиты, но некоторые его свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража». «Миг» был труден в пилотировании, особенно при посадке: длинный и тяжелый «бомбардировочный» мотор ухудшал обзор из кабины пилота и продольную управляемость.