В дальнейшем ситуация только усугубилась. Реза-шаху надо было что-то предпринимать, и в сентябре 1940 г. он направил в Берлин торговую делегацию, поставив перед ней задачу добиться более благоприятных для Ирана условий торговли с Третьим рейхом. Но занимать принципиальную позицию по отношению к победоносной тогда Германии для Реза-шаха было бесперспективно, и иранская миссия вернулась в Тегеран ни с чем. В результате общая задолженность Германии Ирану еще увеличилась и составила к середине 1941 г. свыше 280 млн марок [65] . Иначе говоря, Иран выступал в роли кредитора Германии.

В связи с планами использования Ирана во Второй мировой войне заслуживает особого внимания неоцененный историками факт продажи Германией Ирану локомотивов и железнодорожных вагонов. Несмотря на то что 23 июня 1940 г. меджлис утвердил договор о предоставлении немецким инженерам важных должностей в управлении железных дорог Ирана: пост главного инженера всего железнодорожного строительства Вильгельму Сапову, а пост главного инженера по расчетам — Густаву Бора [66] , немцы в октябре этого же года отвергли просьбу Ирана о поставке ему 75 локомотивов и 1000 вагонов стоимостью 15 млн марок.

Однако в апреле 1941 г. Берлин изменил свое решение. Более того, Германия согласилась поставить локомотивов и вагонов на сумму 25 млн марок. Среди российских историков только A. B. Райков разгадал тайный ход гитлеровской дипломатии. «Германское командование намеревалось использовать этот парк локомотивов и вагонов для переброски собственных войск по указанным направлениям — к Индии и Ираку. Германия собиралась поставить этот огромный железнодорожный парк самой себе», — справедливо отметил он в одной из своих работ [67] .

Говоря о ситуации на железных дорогах Ирана, нельзя не отметить того факта, что, несмотря на тяжелое экономическое и финансовое положение страны, Реза-шах не отказался от грандиозных планов железнодорожного строительства. В первую очередь им было намечено строительство магистралей Тебриз — Тегеран, Тегеран — Мешхед, Тегеран — Йезд. По-видимому, иранские правящие круги наивно полагали, что война скоро закончится и южный путь станет свободным от английской блокады. Очевидно, что желание эмансипироваться от транзитной зависимости от СССР, которое в свое время сыграло роль в выборе пути Трансиранской железной дороги, стало основным соображением в новых планах Реза-шаха по железнодорожному строительству.

В перспективе правители Ирана рассчитывали сомкнуть иранские железнодорожные магистрали с иностранными линиями. Линию Тегеран — Тебриз предполагалось соединить с турецкой железной дорогой, линию Тегеран — Йезд с индийской. Иранцы также планировали обеспечить транзитное значение линии Тегеран — Мешхед. Путем договоренности с афганским правительством они надеялись связать ее с существующей шоссейной дорогой Мешхед — Герат — Кабул, а в будущем и с железной дорогой, которую тогда проектировали афганцы [68] . Если бы план соединения иранских железных дорог с иностранными был осуществлен, то через Иран прошел бы самый короткий путь в Индию.

Индия, как известно, была конечной целью политики Германии на Востоке. Как в свое время Наполеон, вождь германского фашизма строил планы использовать территорию Ирана для нападения на «жемчужину Британской империи». Именно из этого расчета исходили в Берлине, когда принимали решение предоставить локомотивы Ирану.

С весны 1940 г. немцы стали зондировать возможность восстановления авиалинии Берлин — Кабул, прекратившую функционировать сразу после начала Второй мировой войны. На этот раз ими планировалось организовать воздушное сообщение по новой трассе через территорию СССР. Разрабатывались два основных варианта: линии Москва — Севастополь — Стамбул — Тегеран — Герат — Кабул и Москва — Ташкент — Термез — Кабул [69] . 4 марта 1940 г. германский посланник в Тегеране Э. Эттель обратился с подобной просьбой к советскому послу М. Е. Филимонову, поинтересовавшись, какие у него «есть соображения для устройства авиалинии Берлин, Москва, Баку, Тегеран» [70] .

Был и третий вариант, исключавший афганскую столицу: Берлин — Киев — Харьков — Ростов-на-Дону — Баку — Тегеран. Именно его предложил 25 августа германский посол в Москве Ф. Шуленбург В. М. Молотову [71] .

Осенью 1940 г. немцы поставили вопрос о восстановлении авиасообщения перед правительством Ирана. Делая подобное предложение заинтересованным правительствам, германское руководство преследовало цель не только организовать воздушный шпионаж территории Советского Союза, но и усилить зависимость Ирана от Германии и в перспективе вовлечь его в войну на стороне стран «оси».

Германские представители потратили немало сил, чтобы доказать иранским властям целесообразность возобновления полетов немецких самолетов. Но, несмотря на их настойчивость, им было отказано в организации авиасообщения. Это решение было продиктовано тем, что в обстановке начавшейся войны восстановление авиалинии могло вызвать резкую реакцию Великобритании, которая и так пошла Ирану на ряд уступок в нефтяном вопросе. Следовавшему курсу осторожного внешнеполитического лавирования Реза-шаху идея восстановления авиалинии в этой обстановке казалась не столько актуальной, сколько вредной для его страны, так как она могла дать повод для английского вмешательства.