Отсутствие радиосвязи не позволяло также наводить истребители, находившиеся в воздухе, на цель, создавая им те же тактические преимущества, что и немцам. Последним с земли сообщали не только координаты советских самолетов, но и метеообстановку в этом районе. В результате, вспоминал Э.Хартманн, «мы могли [...] выбирать для своих атак наилучшую высоту и позицию [т.е. опять-таки захватывать инициативу в бою! – А.С.]»203. А в случае необходимости немцы быстро наращивали свои силы, вызывая в район боя по радио подкрепление за подкреплением...

Еще раз подчеркнем, что в 1941—1942 гг. в столь невыгодном тактическом положении оказывалось абсолютное большинство советских летчиков-истребителей! На «ястребки» довоенного выпуска – И-16, И-153 и И-15 бис – радиостанции начали ставить лишь в 1940—1941 гг., да и то не на все. Теоретически из примерно 8000 машин этих типов204, имевшихся в строевых истребительных авиачастях к началу войны, радиосвязью могли обладать до 20% (от 1238 до 1302 И-153 и порядка 150 И-16 типов 24, 28 и 29205). Однако в действительности радиофицированных «ишаков» и «чаек» было меньше: довоенная советская радиоаппаратура была настолько несовершенна, что в частях ее нередко демонтировали как бесполезный груз и отправляли на склад... А на И-15 бис радиостанции не ставили никогда. Из истребителей, строившихся в 1941-м, радиосвязь имело большинство ЛаГГ-3 и МиГ-3206, но Як-1 радиостанциями тогда вообще не оснащались; они стали получать их только зимой 1942-го, начиная с 52-й серии. Весной – летом 1942 г. радиостанции устанавливались сначала на 10% вновь выпускаемых Як-1, затем на 20% и, наконец, на 33% (на каждом третьем самолете)207; по-видимому, так же обстояло дело и со строившимися тогда Як-7. Но во фронтовых частях удельный вес радиофицированных «ястребков» в это время был значительно меньше. Так, 1-я воздушная армия Западного фронта в июле 1942 г. располагала четырьмя истребительными авиадивизиями (т.е. не менее чем 12 полками) – однако радиостанциями в ней были оборудованы лишь машины 18-го гвардейского истребительного авиаполка, да и то лишь примерно на 80%208. Полностью радиофицированы были в то время лишь истребители английского и американского производства – «Харрикейны», «Томагауки» и «Киттихауки». И только 20 августа 1942 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны об оснащении радиостанциями всех вновь выпускаемых истребителей.

Но это была лишь часть проблемы. Все приведенные в предыдущем абзаце цифры относятся лишь к радиоприемникам, а радиопередатчиками в 1941—1942 гг. было оборудовано еще меньшее количество советских истребителей. Так, в 1941 г. передатчики ставили лишь на каждый третий из тех МиГ-3, что были оснащены радиоприемниками, и на каждый десятый из имеющих приемники ЛаГГ-3; из радиофицированных Як-1 весной – летом 1942 г. передатчиками тоже оснащали лишь каждый десятый (т.е. сначала 1%, затем 2% и под конец 3,3% вновь выпускаемых машин этого типа). В сентябре передатчиками стали оснащать 20% выходящих из заводских цехов Як-1 (а также 33% только что запущенных в серию Ла-5), а с октября – 50%; только на 50% снабжались передатчиками и Як-9 в начале 1943-го209. В 5-м гвардейском истребительном авиаполку 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, оснащенном Ла-5, радиопередатчики еще и в июле 1943 г. стояли только на командирских машинах. И даже на новейших Ла-5ФН, полученных 5-м гвардейским с завода в сентябре 1943-го, передатчики пришлось ставить уже в полку, силами техсостава...210 Только в конце 1943 г. каждый вновь выпускаемый истребитель стал получать и приемник и передатчик – а до этого большинство советских пилотов не могли сообщить командиру или друг другу о замеченной ими цели или опасности.

Впрочем, и при наличии радиостанций советские истребители далеко не всегда могли связаться друг с другом! Теми радиостанциями, что устанавливались в 1941—1942 гг., летчики попросту «не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками». Эти помехи «вызывали страшный шум и треск в наушниках»; кроме того, советская радиоаппаратура «часто расстраивалась, не обладала достаточной стабильностью частот, не обеспечивала должной слышимости». «Все это порождало к радиосвязи недоверие, а некоторые летчики вообще наотрез отказывались применять ее в бою»211. «В 41-м году, – прямо заявляет летавший тогда на МиГ-3 в 10-м истребительном авиаполку В.И.Клименко, – никакой радиосвязи, можно сказать, не было. Один треск в наушниках стоял, никто радио не пользовался»212. А.Е.Шварев указывает, что нормально радио стало работать только во время участия его 236-го истребительного авиаполка в Сталинградской битве, т.е. осенью 1942 – зимой 1943 г., но, по свидетельству ветерана 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А.Баевского, качество советских радиостанций хромало еще в середине 1943-го («В наушниках – треск, слышимость неважная...»), по С.Д.Горелову из 111-го гвардейского, нормальной работа радио стала лишь осенью 43-го, а по И.И.Кожемяко из 107-го гвардейского, она оставалась неважной до конца войны213. Характерно, что, по наблюдениям немцев, четкое взаимодействие в бою в советских ВВС впервые стали демонстрировать полки, летавшие на американских истребителях «Аэрокобра», которые имели «устойчивую, с незначительными помехами радиосвязь»214. «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону...», – вспоминал третий по официальной результативности советский ас Г.А.Речкалов, воевавший на «Аэрокобрах» в 16-м гвардейском истребительном авиаполку 9-й гвардейской истребительной авиадивизии215.

Немецкие же истребители и радиоприемниками, и радиопередатчиками – притом высокого качества – оснащались еще с довоенных времен.

Меньшую эффективность боевой работы советской истребительной авиации по сравнению с немецкой обусловило также превосходство немецких истребителей над советскими в важнейших летных данных – скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности. Не имея преимущества по этим показателям, было очень сложно сохранять инициативу в воздушном бою (т.е. настигать противника и навязывать ему бой) и вести бой наиболее эффективным способом – на вертикалях, нанося сверху «соколиный удар» и снова уходя на высоту для отрыва от противника и новой атаки.

Оговорим, что, приводя в дальнейшем скоростные характеристики истребителей, мы будем указывать данные новых, еще не побывавших в эксплуатации экземпляров. В процессе эксплуатации и скорость, и скороподъемность неизбежно снижались: царапины, вмятины, заплатки на пробоинах, коробление фанерной обшивки, неплотное прилегание к поверхности крыла помятых щитков шасси – все это увеличивало аэродинамическое сопротивление самолета; полевой ремонт (с грубой сваркой и окраской, использованием кустарно изготовленных деталей и некондиционных материалов) увеличивал вес; наконец, изнашивался и терял мощность мотор... Именно поэтому скоростные характеристики немецких истребителей мы будем приводить согласно германским данным – а не замерам, сделанным при испытаниях трофейных машин в советских НИИ ВВС или Летно-исследовательском институте Наркомата авиапромышленности (ЛИИ НКАП). Ведь трофейные экземпляры были далеко не новыми, с изношенными моторами; некоторые испытывались после аварийной посадки «на брюхо»...

Кроме того, приводимые нами данные будут относиться исключительно к серийным машинам, а не к опытным экземплярам, по которым у нас все еще часто судят о том или ином типе самолета. У серийных самолетов скорость и скороподъемность были неизменно ниже, чем у опытных образцов: ведь в процессе внедрения в серийное производство в конструкцию машины вносилась масса изменений, которые увеличивали ее вес (например, установка дополнительного оборудования), а зачастую и ухудшали ее аэродинамику (например, установка увеличенного водорадиатора). К тому же опытные машины строились рабочими более высокой квалификации; их поверхности отделывались тщательнее и поэтому меньше «цеплялись за воздух». Однако на фронте воевали именно серийные экземпляры...

И, наконец, уточним, что приводимые нами в дальнейшем скоростные данные серийных самолетов – это данные отдельных их экземпляров (для советских машин – экземпляров, которые были подвергнуты контрольным испытаниям в НИИ ВВС или, реже, в ЛИИ). У других машин того же типа и даже той же модификации скорость, например, могла отличаться на несколько км/ч: сказывались непрерывные изменения, вносимые в конструкцию или технологию изготовления от одной производственной серии к другой, разное качество материалов, разная квалификация рабочих; сказывалось и различное качество изготовления моторов – точность изготовления деталей, тщательность сборки и регулировки... К примеру, у двигателей АШ-82ФН, которые стояли на истребителях Ла-7, полученных в сентябре 1944 г. 156-м истребительным авиаполком 215-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, разброс значений мощности составлял до 50 л.с. (при паспортной взлетной мощности 1850 л.с.), а у Ла-5ФН, на котором летал в 31-м истребительном авиаполку 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта Л.З.Маслов, этот двигатель, «может, 1400 [л.с. – А.С.] давал»216. В пределах 5% допускалось отклонение от эталона и скорости Bf109 (а скороподъемности – в пределах 8%)217.