Шрифт:
Вторая сборочная база была организована в Хами, на границе пустыни Гоби. Здесь собирали истребители И-15 и И-16. До Хами их транспортировали па автомашинах в разобранном виде в сопровождении наших летчиков-добровольцев. Собранны» истребители принимали и облетывали сами летчики-истребители, а затем на бомбардировщике СБ я лидировал их до конечного пункта авиатрассы — Ланьчжоу. Однажды мне пришлось вести группу из 40 истребителей, которую возглавляли известные советские летчики С. П. Супрун и К. К. Коккипаки.
Всего за время моей работы па трассе в Китай мы переправили 400 боевых самолетов. Ни один из них не потерпел аварии.
В боях за свободу китайского парода советские летчики-добровольцы проявили героизм и самопожертвование. В этом мы видели свой интернациональный долг, долг коммунистов и советских патриотов.
Немало советских летчиков-добровольцев отдали жизпи, сражаясь па китайской земле. Навечно останутся в памяти народ ной имена замечательных советских летчиков — Бдайциева, Бушина, Воробьева, И. Гурова, Г. Кулишенко, П. Муравьева, К. Опасова, В. Петрова, Резинки, Румянцева, Рахманова, С. Смирнова, Е. Сухорукова, С. Фролова, Шустера и многих других, погибших в боях за свободу Китая. Всего в Китае в период японо-китайской воины погибло около 200 советских летчиков [32] .
32
См. История второй мировой войны. 1939–1945, Т. 2. М., 1974, с. 74.
Это о них гласит надпись па обелиске, воздвигнутом в центральном парке Уханя: «Память о советских летчиках будет вечно жить в сердцах китайского парода. Пусть этот благородный дух пролетарского интернационализма, присущий рабочему классу, всегда развивает и укрепляет братскую нерушимую дружбу китайского и советского народов».
П. Т. Собин. Воздушный мост Алма-Ата — Ланьчжоу
Коротко об авторе. П. Т. Собин — полковник в отставке. Родился в 1907 г. в дер. Собипо Шарканского района Удмуртской АССР. Член КПСС с 1928 г. Службу в Красной Армии начал в 1929 г. В 1932 г. окончил Московские военно-политические курсы им. В. И. Ленина, в 1933 г. — военную школу летчиков-наблюдателей. В 1935–1937 гг. после окончания высших курсов штурманов бомбардировочной авиации служил флаг-штурманом авиаэскадрильи (Воронеж). В 1937–1939 гг. в качестве добровольца участвовал в освободительной войне китайского народа против японских милитаристов. Участник боев с белофиннами. В 1941–1945 гг. организовывал приемку и отправку из США в СССР боевых самолетов, предоставленных по ленд-лизу. После Великой Отечественной войны занимал различные командные должности в Советской Армии.
В октябре 1937 г. два экипажа самолетов ДБ-ЗА из воронежской авиабригады были вызваны в штаб, где получили задание вылететь на один из ведомственных аэродромов под Москвой для выполнения особого задания. В состав экипажей входили командиры кораблей летчики Е. Н. Ломакин (старший группы) и С. Я. Дорофеев, бортмеханики П. Д. Рубан и А. В. Талалихин, и два стрелка-радиста — А. А. Анисифоров и А. Г. Спиридонов. По прибытии в Москву к нам присоединились еще два экипажа самолетов ДБ-ЗА (я помню командира корабля летчика Кадука, штурмана Ковалева, стрелка-радиста Осипова).
В Москве наши экипажи были приняты командованием AОН (Армии особого назначения) и получили указание детально проверить материальную часть самолетов и оборудование, произвести в районе аэродрома несколько ознакомительных полетов для отработки слетанности в группе, проверить технику пилотирования экипажей и аэронавигационную подготовку штурманов. С самолетов было снято бомбардировочное оборудование, установлены дополнительные бензобаки для увеличения радиуса действия с таким расчетом, чтобы машины без дополнительной заправки могли преодолеть расстояние 3000–3500 км. Иными словами, ДБ-ЗА были переоборудованы в транспортно-десантные самолеты.
После проверки командованием нашей подготовки группе было поручено выполнение специального задания — перелет в Китай для оказания помощи китайскому пароду в борьбе с японскими милитаристами. Конкретные задачи мы должны были получить по прибытии в Алма-Ату. Старшим группы (четыре самолета ДБ-ЗА) был назначен Кадук (штурман Ковалев), его заместителем — Е. Н. Ломакин (штурман П. Т. Собин).
Во второй половине октября 1937 г. группа вылетела по маршруту Москва — Энгельс — Ташкент — Алма-Ата.
Погода нам благоприятствовала. На некоторых аэродромах имелись радиомаяки, но воспользоваться их сигналами мы не могли, так как не располагали необходимыми данными.
По прибытии в г. Энгельс экипажи вечером стали готовиться к перелету по следующему участку маршрута: утром предстояло направиться в Ташкент. Мы проложили маршрут, договорились о сигналах визуальной связи между экипажами, так как установленные на самолетах радиостанции еще не были освоены.
Рано утром следующего дня мы вылетели из Энгельса и взяли курс па Ташкент. Радиостанции, установленные на самолетах, не работали, и у нас не было радиоданных по маршруту полета как связных, так и радиомаяков, поэтому полет выполнялся но видимым наземным ориентирам. Не было внутри самолета и переговорного радиоустройства, переговоры между членами экипажа велись при помощи записок или световой сигнализации (если надо было довернуть самолет вправо или влево).
Полет на Ташкент проходил в солнечную погоду на высоте 2000–3000 м при видимости 50–100 км.
Когда самолет миновал Аральское море и Кзыл-Орду, я заметил, что мы отклоняемся от намеченного маршрута полета влево. Оказывается, командир ведущего самолета Кадук и два его штурмана уже в полете приняли решение следовать прямо на Алма-Ату: по их расчетам, дневного времени для такого броска было вполне достаточно. Однако они не учли, что в горах темнота наступает почти мгновенно. Уже в сумерках подлетели к Алма-Ате, ведущий экипаж, видимо опасаясь близости гор, развернулся и взял курс в направлении оз. Балхаш. Через некоторое время ведущий подал сигнал покачиванием самолета с крыла па крыло, чтобы ведомый занял его место. Командир нашего корабля Ломакин сразу же запросил координаты полета. Группа снова развернулась и пошла за нами. Тем временем на ступила почти полная темнота. В Алма-Ате и ее пригородах уже горели огни, в степи мелькали огоньки костров. При подходе к горам Алатау между Чиликом и Алма-Атой в сумерках хорошо видна с воздуха шоссейная дорога. Через несколько минут, следуя вдоль дороги, мы приблизились к Алма-Ате. По где посадить самолет? Где находится аэродром? Этого мы не знали, так как готовились приземляться в Ташкенте. (Как выяснилось позднее, в то время в Алма-Ате имелось два аэродрома, в том числе один грунтовой.)