Интересны и перипетии с производством пассажирских вариантов. С 1941 года «Даймлер-Бенц» самостоятельно выпускал автобус «О4500» на длиннобазном шасси грузовика «L4500S» (база 5700 мм) с цельнометаллическим пассажирским кузовом, рассчитанным на 37–39 пассажиров (мест для сидения – 24), и дизелем «ОМ-67» (6 цилиндров,120 л. с.). Эти автобусы унаследовали основные обводы кузова и бездисковые колеса еще от модели «Мерседес-Бенц L3750». Если автобусы ранних партий образца 1941 года имели капот и оперение, практически идентичные базовому «L4500», то более поздние (образца 1942 года и далее) получили более современный, выдвинутый вперед капот с наклонной облицовкой радиатора и «дутыми» крыльями. Однако, начиная с 1944 года сам автобусный кузов претерпел изменения в сторону упрощения и экономии материалов – он стал более угловатым и грубым. Но и это был еще не самый окончательный вариант. Согласно заводским данным «Даймлер-Бенц», этот автобус в несколько измененном виде затем выпускался аж до 1950 года. Изменения касались кузовов, производимых теперь фирмой «Шуман» из города Вердау.

Оставшийся в советской оккупационной зоне в Вердау завод «Шуман» вскоре перешел в подчинение советской комиссии по репарациям. Первое время под ее руководством он занимался ремонтом советских и немецких грузовиков (кстати, среди прочего собирал кабины для «ЗИС-5»), а в 1946 году стал выпускать комплектные автобусы на шасси типа «О4500» (в основном – на капитально отремонтированных) с 110–сильными двигателями и собственными кузовами. Этот вариант периода 1947–50 годов поставлялся и в наши войска, – как находившиеся там же в Германии, так и в некоторые части, дислоцировавшиеся в СССР. Затем, в 1951–52 годах завод переименовали в «Вагоностроительное предприятие Вердау», а с 1952 года стал известен под названием «Народное предприятие Эрнст Грубе».

Сама же фирма «Даймлер-Бенц», оставшаяся в англо-американской оккупационной зоне, с 1950 года начала выпускать значительно обновленные автобусы типов «О4500» и «О6600», имевшие более обтекаемые кузова, другую облицовку боковин моторного отсека и т. д.

В 1948 году в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель разработал первый послевоенный 3–тонный грузовик «L3250» с новым предкамерным 6–цилиндровым 4,6–литровым дизелем «ОМ» мощностью в 90 л. с. Интересно то, что новый грузовик имел в своей основе не разработки «Даймлер-Бенц», а все тот же «Опель-Блиц-3,6–3600S». Автомобиль получил сварную раму из стальных профилей, 5–ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился очень удачным и послужил базой для целого семейства. Новая машина сразу стала популярной. Этот грузовик и его последователи выпускались до 1961 года. И даже много лет спустя, уже на рубеже XX–XXI веков первый послевоенный 3–тонный «Мерседес-Бенц» еще можно было изредка встретить на дорогах Аргентины, Бразилии или Индии.

Несмотря на не очень большие по количеству объемы производства стандартных грузовиков «Мерседес-Бенц», их доля в трофейном автопарке Красной Армии была все же достаточно заметна. Второе место после «Опель-Блиц» заслуженно занимал типовой 3–тонный «Мерседес-Бенц L3000S», производство которого хотя и свернули уже в 1942 году, но немалое их количество успело попасть на Восточный фронт, а оттуда в качестве трофеев – в Красную Армию. Причем, немецкие армейские кузова с высокими бортами или фургоны чаще всего демонтировались, а на их место водружались простые деревянные платформы отечественного производства с небольшими бортами.

В первые же послевоенные годы почти все «L3000S» были демобилизованы и отправлены в народное хозяйство, в основном – в западные регионы России и республики советской Прибалтики, где еще довольно успешно эксплуатировались в течение 10–15 лет, а отдельные экземпляры – и того больше.

Ощутимым изъяном при работе этих грузовиков в СССР оказались, как это ни странно, их дизельные двигатели. Для них требовалась значительно более высокая культура обслуживания, более тщательный уход, иные расходные материалы. В 1940–50–е годы это могли обеспечить, да и то – с трудом, лишь достаточно крупные и хорошо оснащенные специализированные автохозяйства, которые, как ни печально, на тот момент в стране практически отсутствовали. Первые серийные дизельные грузовики «ЯАЗ-200» еще только начинали, причем тоже достаточно трудно и тяжело, осваиваться отечественной автомобильной промышленностью. Примитивные же мастерские в МТС или колхозах, и даже городских автомобильных конторах, чаще всего весьма смутно представляли себе тогда, что такое дизельный двигатель и каковы его эксплуатационные особенности. Поэтому очень часто «родные» силовые агрегаты «L3000» заменяли на отечественные карбюраторные «ЗИС-5»или «ЗИС-120», продлив, таким образом жизнь машинам. В противном же случае, век этих грузовиков с оригинальными двигателями, как правило, оказывался довольно коротким – до первой серьезной поломки дизельмотора.

Не слишком отставали от 3–тонных и «Мерседесы» семейства «L4500». Их, конечно же, было гораздо меньше «3000–х», и третье место по количеству попавших в Красную Армию и народное хозяйство СССР они занимали лишь вместе с однотипными 4,5–тонными машинами «Бюссинг-НАГ» (а также аналогичными «МАН» и «Клекнер-Дойц-Магирус»), но и ценились эти тяжелые грузовики на порядок больше, чем «трехтонки». Отечественная автомобильная промышленность в то время не выпускала автомобилей такого класса грузоподъемности, поэтому при любой возможности армейские и гражданские эксплуатационники стремились привлечь и максимально использовать импортную большегрузную технику. Здесь уже и отношение к дизельным двигателям было другое, поневоле бережное и рачительное. Дизельные «L4500S», а особенно «L4500А» активно использовались в Красной Армии, в основном в танковых подразделениях, а после войны и в народнохозяйственных отраслях страны.

Успели «Мерседес-Бенц «L4500» поучаствовать и в некоторых отечественных кинофильмах. Ранний вариант «L4500А» с цельнометаллической кабиной и массивным самодельным передним бампером, «чужими» фарами и бортовой платформой, «обутый» в шины от «МАЗ-200», можно видеть в художественном фильме «Тройная проверка» (Рижская киностудия, 1966 год) и некоторых других, в основном – прибалтийских, кинофильмах. Интересно, что уже почти через 20 лет после «Тройной проверки» эта же машина «всплыла» и в чрезвычайно реалистичной киноленте Элема Климова «Иди и смотри» (1985). Но мало того, в этом фильме было задействовано сразу два (!) весьма аутентичных «L4500А», различавшихся только бамперами (у второго – «родной»). Образцы же заднеприводных «Мерседес-Бенц L4500S» участвовали в съемках фильмов «Жажда» («Мосфильм», 1959 год) и «Пятеро с неба» («Ленфильм», 1969 год). Кстати, в последней картине мы видим упрощенный экземпляр образца 1944–1945 годов с угловатой эрзац-кабиной и гнутыми плоскими жестяными крыльями.

В некоторых других кинофильмах появлялись и имитации различных грузовых «Мерседесов», выполненные мастерскими киностудий на основе «ЗИЛ-164» или «МАЗ-200». «Зиловские» имитации участвовали в фильмах «Минута молчания» (1971), «Фронт за линией фронта» (1978), «Фронт в тылу врага» (1981), «У опасной черты» (1983), «мазовские» – в фильмах «Проверка на дорогах» (1974), «Шел четвертый год воны» (1983) и ряде других.

«Мерседес-Бенц L4500А» в отечественном кинематографе. Кадр из фильма «Тройная проверка», Рижская киностудия, 1966 год. У грузовика массивный самодельный бампер, фары от ЗИЛ-164, измененная бортовая платформа и резина большей размерности от МАЗ-200.