В 1925 году появилась новая серия «ML», состоявшая из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн, на которых фирма впервые представила собственную гамму 4– и 6–цилиндровых бензиновых двигателей рабочими объемами 4,7 и 5,7 л и развивавших мощность 55–70 л. с. соответственно. Однако на 3– и 4–тонных машинах применялся 6–цилиндровый 7–литровый 110–сильный мотор «Майбах» с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов. С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны стали использовать бензиновые моторы немецкой фирмы «НАГ» или американские «Континенталь» мощностью 40–55 л. с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» мощностью в 40 и 60 л. с., сыгравшие затем решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию, не выделяясь особо оригинальными техническими решениями. Исключение составляли лишь низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также разнообразные специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых фирма из Ульма оставалась европейским лидером.

Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 году для 2–тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л. с. Два года спустя под руководством Виллиха появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн (модели от «М15» до «М50»). Все они оборудовались унифицированными 6–цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм) и тремя величинами хода поршней (125,135 и 168 мм). Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя рабочим объемом 4559, 5618 и 6995 см3 и соответствующей мощностью от 60 до 100 л. с. С 1932 года модели «М40» и «М50» получили новый 6–цилиндровый мотор (объемом 7793 см3, развивавший 90–110 л. с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс», которые могли работать и с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали просторную двойную кабину на 6–7 мест. Еще год спустя, под руководством инженера Карла Шредера был построен оригинальный 1–тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной бескапотного типа, под сиденьем которой находились 2–цилиндровый 2–тактный двигатель «Ило» воздушного охлаждения (670 см3, 18 л. с.) и 3–ступенчатая коробка передач.

В том же 1933 году обновленное семейство «М25/МЗО» получило первый серийный предкамерный 6–цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства объемом 4559 см3 и мощностью 65 л. с. Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3–литровый 45–сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» объемом 7412 см3 и мощностью 110 л. с., которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты. К 1936 году уже практически все «Магирусы» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал лишь 3–осный армейский «М206» (6x4) грузоподъемностью 1,5–2,0 тонны, получивший бензиновый вариант 6–цилиндрового дизеля (4559 см3, 70 л. с.) и 8–ступенчатую коробку передач.

В 1936 году был построен опытный 6,5–тонный грузовик «M65HG» бескапотной компоновки с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12–цилиндровым дизелем (рабочим объемом 10 632 см3, развивавшим 150 л. с.), состоявшим из четырех 3–цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами. В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели фирм «МАН» и «Хеншель». К середине 1930–х годов «Магирус» стал получать от нового нацистского правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 года со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и в итоге завел ее в тупик.

Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина – владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Теперь фирму возглавил сам Ф. Кин и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером – машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц», выпускавшей, в частности, и двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».

5 марта 1936 года обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936–1937 годах прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6–цилиндровые моторы «Дойц» водяного охлаждения мощностью 60–125 л. с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4,0–6,5 тонны и мощностью 110–145 л. с., в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц. В 1938 году компания «Хумбольдт-Дойц» была преобразована в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц», а фирма «Магирус» стала его автомобильным отделением. Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство.

Военные поставки фирма «Магирус» начала еще в середине 1920–х годов с обычных 3–тонных грузовых автомобилей «МL», различных пожарных исполнений и открытых многоместных автобусов «ММ-3» с поперечными рядами сидений, боковыми дверями и 100–сильным двигателем, которые использовались в службах безопасности и полиции для срочной переброски крупных воинских подразделений по месту назначения. Позднее фирма переключилась на стандартизированные грузовики. Из гражданской же программы во второй половине 1930–х годов она поставляла в вермахт лишь тяжелые 125–сильные дизельные грузовики «L145» и низкорамные шасси «М140» и «М165», используемые для установки противопожарного оборудования и пожарных лестниц длиной 26–45 м, также носивших марку «Магирус». Во время войны серийные 6,5–тонные коммерческие грузовики «Магирус» серий «L265» и «L365» образца 1937 года, оснащенные 13,5–литровыми дизелями «Дойц» мощностью 145 л. с., использовались подразделениями вермахта на железных дорогах в Германии и других странах как маневровые локомотивы для обработки составов с воинскими грузами. Для этого автомобили снабжали всеми четырьмя железнодорожными колесами, двумя передними железнодорожными буферами, специальной задней сцепкой и более мощными фарами. После вхождения фирмы в состав концерна «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», выпускаемые ею грузовики и пожарные машины сменили название на «Клёкнер-Дойц» или «Клёкнер-Дойц-Магирус».

Стандартизированный 3-тонный «Клёкнер-Дойц-Магирус-S3000» (S330) на службе в вермахте. Фото 1942 года.

Эту почти никому теперь не известную марку во время Второй мировой войны, а точнее-всего лишь в течение лишь четырех лет носили все грузовые автомобили, выпускавшиеся до тех пор как «Магирусы». В 1939 году началось производство новой 3–тонной гаммы «S330» («S3000») с 4–цилиндровыми дизелями, а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6–цилиндрового мотора «Дойц» рабочим объемом 7226 см3 и мощностью 125 л. с., предназначенного для 4,5–тонной серии «S4500». В 1941–1944 годах основной продукцией автомобильного отделения «Клёкнер-Дойц-Магирус» являлись простые армейские грузовики «S330» («S3000») и «А330» («А3000»), комплектовавшиеся 4–цилиндровым дизелем «F4М513» объемом 4,9 л и мощностью 70–80 л. с., 5–ступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на рессорной подвеске и гидроприводом тормозов. Грузоподъемность дорожных машин составляла 3000 кг, а полноприводных – 2700 кг.