Он смог быстро разобраться с бандитами и кредиторами. При этом большая часть дилеров и поставщиков, которым ГАЗ был должен, получили от новых хозяев предложение либо вообще списать задолженность, либо дисконтировать ее на 50–85 %. Что удивительно, все почти безропотно выбрали второй вариант, понимая, что судиться бесполезно. Не сдался лишь один, владелец Заволжского моторного завода Алексей Мордашов, но и ему пришлось немало помучиться – деньги от ГАЗа он получил лишь спустя год.

Кропотливая работа, причем по самым разным направлениям, была проведена по всем приобретаемым активам. Впрочем, описывать историю приобретения каждого из двух десятков предприятий, перешедших под управление альянса Дерипаска-Абрамович, наверное, нет большого смысла.

Показателен пример получения контроля над Ярославскими дизелестроительными предприятиями. Начали Дерипаска и Абрамович с простой скупки акций у мелких акционеров (рабочих и пенсионеров), что дало лишь 5 %. Затем последовала встреча Дерипаски с прежним губернатором Ярославской области Анатолием Лисицыным, где была достигнута договоренность о том, что проблемы ярославских предприятий, главные из которых – их задолженность перед бюджетами и внебюджетными фондами прошлых лет (1,783 млрд рублей) и нехватка оборотных средств для модернизации производства – будут решены. Разумеется, в том случае, если Дерипаска с Абрамовичем получат контроль над интересующими их в Ярославской области активами.

Предложение было принято. Анатолий Лисицын предусмотрел в соглашении с Дерипаской и то, что «реализация продукции ЯМЗ ("Ярославский моторный завод". – Авт.), ЯЗТА («Ярославский завод топливной аппаратуры». – Авт.), ЯЗДА («Ярославский завод дизельной аппаратуры». – Авт.) и ТМЗ («Тутаевский моторный завод». – Авт.), а также расчеты за нее должны осуществляться на территории региона с условием, что сумма фактически уплаченных налогов в местный и областной бюджеты не должна быть меньше, чем в 2000 году». Администрация Ярославской области обещала также «оказывать содействие группе при проведении мероприятий по защите своих прав собственности», то есть гарантировала предпринимателю «крышу». Причем официально было заявлено, что приход в область группы Дерипаски согласован с федеральными министерствами, руководством правительства РФ и даже правительством Белоруссии. Значительный пакет акций, находящихся в федеральной собственности, перешел под управление «Руспромавто».

В итоге 22 приобретенных автомобильных предприятия были объединены в холдинг «Руспромавто» и сгруппированы в шесть дивизионов: автобусы, большегрузные автомобили, Горьковский автозавод (ГАЗ), «Стройдормаш», топливоподающие системы и «Ярославский дизель». По масштабам деятельности, номенклатуре и объему продукции новый автохолдинг стал вторым в стране после АвтоВАЗа.

Все заводы и предприятия «Руспромавто» находились в разном экономическом состоянии, принципы управления на них были разными, а общая численность персонала доходила до 246 тысяч человек, ведь на балансах предприятий по советской традиции были и детсады, и школы, и санатории с поликлиниками, и даже УВД.

Началась санация и ассенизаторская работа по выведению компаний из производственного хаоса. Титанические усилия были затрачены на синхронизацию разномастных предприятий и отладку их системной работы с целью оптимизации в рамках холдинга, чтобы исключить дублирование и нездоровую конкуренцию.

Приходилось решать и такие вопросы, как отсутствие нормальной системы контроля качества и невнятица в структуре продаж. А воровство?! В эту бездну проваливалось все – от болтов и деталей до автомашин целиком. Наконец, огромные издержки в производстве были связаны с отсутствием современных технологий. Все это вместе взятое делало себестоимость продукции высокой, а рентабельность – низкой.

В то самое время, пока «Руспромавто» пополнялся активами, Дерипаска направил председателю правительства Михаилу Касьянову просьбу разрешить создание любых монополий. Дело в том, что, даже после установления контроля над большинством желанных автоактивов, для объединения их в прозрачную монополию «Руспромавто» Дерипаске требовалось разрешение Министерства по антимонопольной политике (МАПа). Но к работе этого министерства имелась масса претензий со стороны крупных предпринимателей, в том числе и Дерипаски. Они полагали, что МАП занимается совсем не тем, чем следует, а лишь ограничивает работу бизнеса, выполняя заказы конкурентов.

Подробнее к вопросу, о том, как Дерипаска боролся с чиновниками, отвечающими за монополии, мы еще вернемся. Пока ограничимся автомобильной темой, поскольку «Руспромавто» все же был создан, но не в рамках идеальной прозрачной схемы, о которой так мечтал Дерипаска.

Несмотря на некоторые достижения, связанные с элементарным наведением порядка на предприятиях «Руспромавто», больших успехов у компании в первое время не было. Не прекращалась и управленческая чехарда. Хотя некоторые российские автопроизводители показывали тогда весьма приличные результаты: КамАЗ, например, год от года наращивал экспорт своих грузовиков, занимая все большую долю мирового рынка большегрузных автомобилей.

Прямые конкуренты «Руспромавто» – АвтоВАЗ и «СеверстальАвто» – сумели договориться о создании совместных проектов с General Motors и Ssang Yong, соответственно, это позволило привлечь в нашу страну их технологии и опыт, при этом создав рабочие места в России. «Руспромавто» также активно искала зарубежного партнера, шли переговоры и с Toyota, и с Nissan. Однако договориться об условиях совместной работы никак не удавалось, несмотря на мастерство Абрамовича вести переговоры и находить компромисс.