Проблем с МиГ-23 было много. Во-первых, это проблемы, связанные с прочностью конструкции крыла. Потом, как я уже говорил, были вопросы на взлёте и посадке, связанные с улучшением работы передней кромки крыла для улучшения боковой управляемости. Затем встала задача повышения устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки. Программы, посвящённые последнему обстоятельству, проводил Федотов. И вот во время одной из них произошёл неприятный случай, когда Александр Васильевич вынужден был катапультироваться из плоского «штопора».

Самолёт входил в плоский «штопор», который считался самым сложным, почти мгновенно. Вывод из него осуществлялся «методом 5-А», который заключался в том, что нужно было давать противоположную против «штопора» ногу, ручку брать полностью на себя и в поперечном канале её давать по «штопору». То есть метод был достаточно сложным.

Кроме того, выход из него осуществлялся с очень большим запаздыванием, и надо было чётко уловить момент постановки рулей в нейтральное положение, когда вращение заканчивалось и подходило время выходить из него. Ибо это положение рулей могло заставить самолёт впасть в «штопор» уже другого направления. Именно эта чёткость перевода рулей во многом определяла сложность этого режима.

Вы уже знаете, что когда я отстранил Анатолия К. от испытаний после второй аварии на больших углах атаки, он перешёл в ЛИИ. И тогдашние лётные начальники, а затем И. Волк (он позже сожалел об этом) разрешили Анатолию сделать несколько тренировочных полётов на «штопор». Однако первый же полёт едва не закончился печальным исходом. Пять раз А.К. выводил самолёт из «штопора» и пять раз тут же попадал в «штопор» другого направления. Смешно сказать, но некоторые учёные института заговорили, что открыто новое явление, и предлагали, поскольку прежде видели один такой режим у Федотова, дать ему своё название.

Но я посоветовал им спуститься с небес на землю и посмотреть на вещи с другой стороны. Налицо были явные ошибки при выводе самолёта из «штопора», связанные с запаздыванием перевода рулей в нейтральное положение, то есть Анатолий К. не умел вовремя переставлять рули. Из-за этого запаздывания и происходят все эти нюансы. Но ошибка есть ошибка. И то, что можно простить строевому лётчику, непростительно для лётчика-испытателя, допущенного на эти углы атаки. В противном случае нечего летать на эти режимы, тем более на МиГ-23. Лётчик-испытатель обязан чётко понимать, на что он идёт. Разница между федотовским режимом и полётом А.К., сказал я сотрудникам ЛИИ, заключается только лишь в одном — Федотов делал этот режим специально, как задание на ошибку по выводу из «штопора». И блестяще его выполнил. А у вас эта ошибка вынужденная. Это совершенно разные вещи, и ни о каком «эффекте» не может быть и речи. Когда Анатолий бросил управление, самолёт сам вышел из «штопора», благо что он не имел плоского и устойчивого характера. Иначе, как говорится, был бы полный привет. И эти учёные мне сказали:

— Ты знаешь, Валера, мы, конечно, всё понимаем. Но мы просто хотели парня выручить. Не хотели его травмировать.

Я ответил, что так, не травмируя лётчика, мы можем зайти очень далеко. Конечно, если лётчика «затюкать», могут последовать не менее тяжёлые последствия. Но нельзя впадать и в другую крайность, поэтому я категорически против их оценки обыкновенной ошибки пилота как «нового явления» в пилотаже. Они со мной согласились, но попросили не раздувать скандала.

— Да я и не хочу скандала, — сказал я лиишникам. — Васильченко, начальник института, это знает. Ошибка налицо. А теперь я от вас просто требую, чтобы наложенное мною ограничение оставили в силе.

Они ответили, что это уже не в их компетенции. Тогда я им повторил снова:

— Ваша компетенция состоит в том, чтобы вы давали чёткое и объективное заключение по каждому полёту.

На том мы и расстались. Я не стал раздувать это дело, а они не стали превращать ошибку и недоученность лётчика в новое явление в авиации.

А теперь поговорим о случае с Федотовым. У нас на фирме была 808-я машина, на которой мы летали на «штопор». И Александр Васильевич, видимо, однажды почувствовал себя чересчур уверенно. Существовал один «злой» режим, попав в который, даже Александр Александрович Щербаков, наш самый известный и знаменитый «штопорист», вынужден был применить противоштопорные ракеты. Затем в подобную ситуацию попал и военный лётчик-испытатель, полковник Норик Казарян, который был «штопористом» в ГНИКИ ВВС.

Федотов, имея мощный авторитет во всех лётных вопросах, в том числе и «штопорных» этим авторитетом часто давил на науку. Тем более что наша «фирменная» наука тоже хотела доказать, что самолёт всё-таки выходит из «штопора». Раньше все испытания на большие углы атаки и «штопор» были прерогативой ЛИИ, но благодаря авторитету нашего шефа эту работу впервые взяла на себя фирма Микояна. Для нас — лётной группы — это было очень важно, так как это существенно расширяло нашу квалификацию. Ведь не секрет, что испытания на большие углы атаки — и особенно на «штопор» — требовали высшей квалификации. И можно сказать, что в эйфории достигнутых успехов, да ещё в такой ответственный момент, Александр Васильевич хотел доказать, что он и здесь лучший, хотя он и так по этим испытаниям встал вровень с Щербаковым и Гудковым. Во всяком случае, если бы Федотов даже вывел самолёт из того злополучного «штопора», всё равно этот способ нельзя было рекомендовать даже лётчикам-испытателям. И Щербаков, и Казарян, попав в этот режим, сделали всё возможное для выхода из него, при этом их действия были абсолютно грамотными и чёткими. А сама установка на полёт Федотова бросала явно незаслуженную тень на их высокую квалификацию в этом вопросе.

Хотя, откровенно говоря, когда мы собирались в узком кругу — Пётр Максимович Остапенко, Боря Орлов, Алик Фастовец, я, — мы вообще не понимали смысла заходов в такие глубокие «штопорные» дебри. При том, что сам интерес к этой работе у нас был огромен. Мы участвовали в работах высшей квалификации и сложности — «штопорных» режимах. Но с точки зрения рекомендаций и применения таких режимов в строевых частях… Рекомендовать даже лётчику-испытателю эти методы вывода самолёта из «злого» «штопора» было очень тяжело. Надо было, кроме перевода рулей на «нейтраль», совершать ещё определённые манипуляции крылом. С учётом быстрого развития событий сделать это обыкновенному лётчику было практически невозможно, да и не нужно.