О Валере Уткине хочу сказать особо. В принципе, все ведущие инженеры микояновской фирмы, проводившие испытания, были очень грамотными и инициативными специалистами, но даже среди них Валера выделялся своим высочайшим профессионализмом. Он мог быть слесарем, механиком, инженером по эксплуатации, расчётчиком, техническим руководителем… К тому же он был единственным среди инженеров, кто мог летать самостоятельно, нередко он летал с Федотовым, а потом и со мной на спарке МиГ-29, и МиГ-29УБ. Он был простым и добрым человек но в то же время очень принципиальным. Валера никогда не боялся высказать начальству своё мнение, если оно отличалось от «генеральной линии».

Но постановка задачи была строгой: выступить надёжно, так надёжно, чтобы все почувствовали, что наша техника хотя бы не хуже западной. Но подспудно конечно, лелеялась мысль, как бы ошарашить наших оппонентов. А «колокол» и «поворот на горке» были как раз теми элементами, которые могли бы конкурентов, считавших нашу машину худшей, нокаутировать.

Все эти мечты давно зрели в моей душе. Но их осуществлению мешало одно, но весьма тяжёлое сомнение, о котором знал и Валерий Уткин. Когда дело дошло до работы у земли, мы начали делать полёты по телеметрии и записям КЗА (теодолитная запись по радиометрии). Вместе с сотрудниками ЛИИ мы наработали очень большой материал. И вот запись одного из полётов повергла меня в уныние и тревогу.

Читатели, возможно, не знают, что такое «колокол». Самолёт идёт вверх, сбрасывает скорость до нуля и зависает на мгновение на вертикальной траектории. Потом начинает опускаться на хвост, затем — на нос, а затем энергично скользит вниз: получается нечто вроде колокола. Так вот, статистика показывала, что общая потеря высоты при исполнении этой фигуры достигала в среднем порядка 500 метров, при этом на падение машины на хвост приходилось от 80 до 150 метров. Но в одном из полётов эта потеря составила целых 600 метров.

Это был один-единственный случай, но почему он произошёл, не было понятно никому — ни нам, ни учёным Лётно-исследовательского института. Мы провели ещё не одну сотню подобных режимов, и всегда теряли на скольжении хвостом вниз не более 150 метров. Но всё равно тот злополучный режим сидел в моём сознании как гвоздь. Представьте себе, мы делаем дома две тысячи «колоколов», приезжаем в Фарнборо и там напарываемся именно на тот, уже роковой режим. Ведь тебя никто не будет спрашивать, какова была вероятность ошибки, которая привела к трагедии…

Надо было докопаться до причин того случая, и я запретил своим пилотам тренироваться на высоте менее тысячи метров. Я понимал, что все уже заражены идеей Валерия Уткина вставить «колокол» в программу показательных выступлений в Англии, но твёрдо стоял на своём. Тем более что ни Беляков, ни Вальденберг даже не помышляли об этом. Они были категорически против. Жизненность «колокола» надо было доказывать документально. Встретив Уткина на КДП, я объяснил ему ситуацию и попросил:

— Давай, Валера, поднимем все материалы заново, проанализируем все без исключения полёты. Просидим день, два, неделю, но, может быть, что-нибудь найдём.

И мы это нашли, в очередной раз просматривая нестандартный режим. Его более строгий анализ показал, что при потере 200 метров высоты произошёл сбой регистрирующей аппаратуры, и по инерции машина «накрутила» ещё 400 метров. А на этот сбой наложился ещё и режим выхода из пикирования. Совпали отметки высот. Данный сбой чётко просматривался и в другой записи.

Но даже этих 200 метров было многовато. Тогда мы обратили внимание на то, что угол наклона вертикали в том режиме составлял почти 90 градусов. После этого мы провели ещё несколько десятков полётов. При этом выполняли «колокол» при аналогичном остатке топлива и уменьшенном угле наклона траектории при введении в вертикаль. С учётом этих ограничений и вновь полученной информации о «прокольном» режиме можно было принимать решение — выполнять «колокола» в Фарнборо или нет.

Когда я в первый раз заикнулся об этом Михаилу Романовичу, он просто отмахнулся:

— Я не хочу этого слышать. Вы не понимаете всей серьёзности задачи, которая стоит перед вами.

Но я приехал к нему не с пустыми руками, а с документами и материалами полётов, показал несколько тысяч «колоколов», в том числе тот злополучный, который меня больше всего беспокоил, пояснил принятые меры защиты от непредвиденных ситуаций и пригласил его на полёт. И вот он приехал в Раменское и увидел «колокол», который мы выполняли уже на малой высоте… Надо было видеть его загоревшиеся глаза. Одно дело — рассказы, и совсем другое — прочувствовать живьём этот режим у себя над головой. Словом, Вальденберг высказался «за», хотя заметно волновался.

Затем пришло время убедить и Белякова. Его мы пропустили сквозь строй тех же объяснений. Нас поддержал и Григорий Александрович Седов. Он теперь являлся главным конструктором будущего многофункционального истребителя, но тем не менее был привлечён нами в качестве эксперта и главного авторитета в лётных испытаниях. Мнением своего бывшего шеф-пилота на фирме всегда очень дорожили.

В общем, совместными усилиями было принято смелое решение показать «колокол» на высоте демонстрационных полётов спортивных самолётов. Но если у легкомоторных самолётов проблем с фигурами высшего пилотажа не возникало, то у боевых машин главным было обеспечение устойчивости работы силовой установки.