Кстати, в эту аферу поначалу ввязался даже американский автомобильный концерн «Дженерал Моторс», но буквально через несколько месяцев, разобравшись, куда вляпались, американцы срочно покинули проект…

Собранные пятьдесят миллионов «зеленых» так и ухнули в неизвестность. Сначала обманутым вкладчикам пообещали вместо дивидендов и «народных автомобилей» разыгрывать «Жигули», но через полгода и эту светлую идею похоронили без всяких благовидных предлогов.

Кстати, тут проявилось и еще одно милое свойство БАБа — подставлять своих партнеров по бизнесу. В этот раз попался директор «АвтоВАЗа» Каданников. Его подпись стояла на акциях завода, и как-то так получилось, что все стрелки перевели на него. Позднее, когда бывший директор ВАЗа вошел в правительство, БАБ об этом пожалел и пытался по новой налаживать контакты, но бывший партнер почему-то мириться не захотел. С чего бы это, а?

Самое пикантное в том, что эта несомненная афера была придумана отнюдь не БАБом, это оказался вульгарный плагиат — ее попросту позаимствовали у нацистского руководства. За пару лет до войны в Третьем Рейхе было с помпой объявлено, что конструктор Порше создал великолепный автомобиль «Фольксваген» (что по-немецки как раз и означает «народный автомобиль»), но на строительство завода нужны деньги, и тот, кто их незамедлительно внесет, получит чудо-машину первым…

Добропорядочные немецкие бюргеры (казалось бы, ученые-переученые многочисленными аферами времен грюндерства) с большим воодушевлением понесли свои кровные марки. Денег было собрано немало, но нацисты их до последнего пфеннига пустили на строительство военных заводов.

Вскоре вспыхнула война, и спрашивать, когда же люди получат разрекламированный «народный автомобиль», стало как-то несподручно — в особенности учитывая, что большинство подписавшихся на «Фольксваген» были вынуждены напялить форму и отправиться на многочисленные фронты уже на казенном транспорте. Тут уж и вовсе не до вопросов…

Самое интересное, что «Фольксваген» действительно существовал в проектах и опытных образцах, он и в самом деле оказался весьма неплохим автомобилем, производившимся после войны несколько десятков лет, но после сорок пятого спрашивать насчет выполнения обязательств стало уже не с кого, и довоенные расписки превратились в пустые бумажки…

Вернемся к БАБу. История с «народным автомобилем» поссорила Березовского и директора ВАЗа, и последний, после шести лет кабалы, решил освободиться от хватки БАБа. Во-первых, получалось, что завод продает «ЛогоВАЗу» свою продукцию ниже себестоимости, а во-вторых, рассчитывался «ЛогоВАЗ» большей частью не деньгами, а сомнительными векселями.

Березовский не особенно-то и огорчился: свою армию опытных маклаков, занимавшихся финансовыми и коммерческими операциями за оградой «ВАЗа», он попросту перекинул на новую деляну под названием «Аэрофлот» — прибыльнейшее, доложу я вам, предприятие, владевшее большей частью бывшей инфраструктуры «воздушного хозяйства» СССР и практически не имевшее конкурентов на российском рынке международных авиаперевозок. Годовой оборот компании составлял 1,5 млрд долларов.

Известно классическое высказывание БАБа: «Приватизация в России проходит три этапа. На первом этапе приватизируется прибыль. На втором этапе приватизируется собственность. На третьем этапе приватизируются долги».

Вообще-то господа российские олигархи упорно стремились выполнить только два первых этапа, а от третьего отбивались руками и ногами по причине его невыгодности. Но давайте по порядку.

Культурное высказывание об «этапах» фактически означает: нет нужды покупать предприятие. Оно может преспокойно оставаться и в государственных руках. Главное — направить в собственные структуры именно прибыль. А контрольный пакет акций в руках государства даже полезен — всегда можно, ссылаясь на это обстоятельство, взваливать на государство как раз расходы и требовать Дотаций…

Схема была уже опробована на «АвтоВАЗе». А теперь ее применили к «Аэрофлоту», 51% акций которого находилось во владении государства, а 49% принадлежали коллективу. Они и несли все бремя расходов и ответственности. А Березовский попросту присосался…

Сначала он неведомо каким образом уговорил генерального директора «Аэрофлота» Тихонова перевести все российские счета «Аэрофлота» в «АвтоВАЗ-банк», в значительной степени контролировавшийся БАБом. (Кстати, тогда он в первый раз всерьез схлестнулся с Гусинским — до того «Аэрофлот» держал деньги в «Мост-банке»).

Затем БАБ через свои связи в правительстве добился, чтобы Тихонова заменили маршалом Шапошниковым, бывшим главкомом ВВС.

Шапошников плохо разбирался в управлении гражданской авиакомпанией — и добренький БАБ охотно пришел ему на помощь. Первым замом Шапошникова (фактически руководившим «Аэрофлотом») стал один из учредителей «ЛогоВАЗа» Глушков. Другие функционеры «ЛогоВАЗа» заняли ключевые посты в финансовом и коммерческом отделах, отделе продаж.

А далее, в полном соответствии с «теорией этапов», началась приватизация прибылей. Сначала работали по мелочам. У «Аэрофлота» появилось множество «коммерческих партнеров». По каким-то загадочным причинам он, имея собственное рекламное агентство, заключает договора на рекламу с никому не известными конторами, оплачивая их услуги, естественно, по высшей ставке. ( другой фирмой заключается договор на юридическое обслуживание, с третьей — на аренду автомобилей. Как на подбор, почему-то во всех этих фирмах засвечены люди, близкие к БАБу. Каких только совпадений на свете не бывает!

Как известно, аппетит приходит во время еды. Спустя какой-т год «Аэрофлот» принялись доить уже по полной программе. Ди этого БАБ использовал швейцарскую финансовую компанию «Андава», которая в свое время была учреждена безвременно загнувшимся «АВВА». Тогда фирма не пригодилась и была оставлена про запас, прокрутив всего-то около ста миллионов валютной выручки автогиганта. (Кстати, «Андава» очень быстро путем несложных сделок стала личной собственностью Березовского и Глушкова.)