Бриджмен тщательно проинструктировал меня перед полетом. Кроме того, я в течение нескольких часов изучал в кабине приборы и рычаги управления. Различные недостатки в управлении этим самолетом объяснялись тем, что он имел слишком длинный фюзеляж и очень короткое крыло. Он был очень чувствителен к отклонениям рулей глубины и реагировал на малейшее движение ручки. Еще во время первых полетов Бриджмена на Х-3 я заметил, что самолет часто клевал носом, вследствие того что пилот все время передавал ручку.

Для увеличения подъемной силы при взлете и посадке на крыльях самолета были установлены предкрылки и закрылки. Предкрылки были нужны во время взлета, до тех пор пока самолет не наберет скорость 560 км/час. Я обнаружил это в первом же полете, когда, после того как я убрал их на скорости 480 км/час и начал разворачиваться к аэродрому, Х-3 начало сразу трясти и он стал терять скорость, так как подъемная сила одних крыльев на такой скорости не могла уравновесить вес самолета. Я вынужден был перейти в горизонтальный полет и лететь по прямой. Поднявшись на высоту свыше 11 000 м, я сделал несколько маневров, ввел самолет в пикирование и достиг сверхзвуковой скорости.

Однако, чтобы развить большую скорость, необходимо было включать дожигание смеси, что вело к быстрому расходу горючего. В результате полет мой длился всего около часа. Сделав еще несколько маневров, я развернулся и взял курс на Эдвардс для посадки.

На высоте 1500 м выпустил предкрылки и уменьшил обороты двигателя. Затем я развернул самолет так, чтобы сесть по ветру, и выпустил закрылки и шасси. Сразу же самолет начал проваливаться. Я немедленно включил двигатель на полную мощность и убрал шасси. Только перед самым последним разворотом при заходе на посадку я снова выпустил шасси и закрылки.

Я сделал еще два полета на Х-3. И, хотя в полете ничего особенного со мной не случилось, я все время чувствовал, как трудно летать на этом самолете. Мне впервые приходилось сталкиваться с самолетом, имеющим такую большую нагрузку на крыло и относительно малую мощность двигателя.

Как член НАТО, США. обязаны держать свои войска в Европе, в частности в Англии, и закупать вооружение за границей согласно специальной программе закупок вне Американского континента. В эту программу входила и закупка лучших заграничных самолетов. Для оценки этих самолетов в Европу время от времени направляли группы американских летчиков-испытателей, которые знакомились с новыми реактивными самолетами в других странах, входящих в НАТО. Мне пришлось быть в составе одной из таких групп, которая отправлялась в Англию для оценки самолетов «Глостер Джэвелин» и «Хаукер-Хантер».

Наша первая остановка была в Глостере, где находилась компания «Глостер эйркрафт». Главный летчик- испытатель фирмы Уильям Уотертон познакомил нас с самолетом. Это был всепогодный истребитель с дельтавидным крылом, предназначенный для использования в системе ПВО. Передняя кромка крыла у этого самолета имела скос 55° вместо принятого у дельтавидных крыльев скоса 60°. Стабилизатор с рулями глубины был установлен высоко на вертикальном киле. Элероны и рули глубины управлялись с помощью бустерной системы, которая была, однако, несовершенной. Кроме того, руль высоты самолета терял свою эффективность на больших скоростях.

Самолет этот был довольно легким в управлении, имел небольшую длину разбега при взлете, короткий пробег при посадке и быстро набирал высоту. Мы решили, что он обладает хорошими потенциальными возможностями. Несмотря на то что в режиме горизонтального полета число М было у него недостаточно велико и приблизительно соответствовало скорости наших перехватчиков F-89 и F-94, тем не менее мы надеялись улучшить его летные данные, сделав на самолете крылья более тонкими и снабдив двигатели дожиганием смеси. «Джэвелин» был очень маневренным самолетом, и единственным недостатком его в этом отношении была ограниченная эффективность руля высоты на больших скоростях. Однако мы чувствовали, что этот недостаток можно устранить, изменив конструкцию хвостовых поверхностей.

На самолетах, которые мы испытывали, было очень мало регистрирующих приборов. Очевидно, инженеры получали данные о самолетах почти исключительно на основании наблюдений самих летчиков. Поэтому с помощью имеющихся на самолете приборов мы не могли с достаточной точностью определить скорость, которую может развивать «Джэвелин». Для определения скорости этого самолета нам пришлось устроить «соревнования» между ним и американским «Сейбр Джет». Таким образом мы получили примерную величину максимальной скорости английского самолета, которая оказалась равной 1050 км/час.

Достичь сверхзвуковой скорости на самолете «Джэвелин» мы не смогли. В то время скорость на этом самолете достигала лишь 0,93М, так как вследствие сильной вибрации на больших скоростях при пикировании мог быть поврежден руль поворота. Нам сообщили, что «Джэвелин» преодолевал звуковой барьер, но мы сами не могли убедиться в этом. Однако, несмотря на эти недостатки, в своем отчете мы указали на хорошие потенциальные возможности самолета и отметили, что он может быть рекомендован для закупки в качестве всепогодного перехватчика, если фирма произведет на нем некоторые доработки.