После неоднократных испытаний шасси новой конструкции на уменьшенных моделях самолета я пришел к выводу, что оно отвечает необходимым требованиям, и собирался совершить на Х-2 новый испытательный полет с целью проверки усовершенствованного шасси. К этому времени был уже готов и установлен на Х-2 ракетный двигатель фирмы «Кертис-Райт», который все так долго ждали. В начале октября мы возвратились из Буффало в Эдвардс и развернули подготовку к первому полету на Х-2 с двигателем.

Мы несколько сомневались, правильно ли начинать полеты на Х-2 с двигателем до проверки новой системы шасси, но время не позволяло нам затягивать испытания. Работа над самолетом Х-2 длилась уже 10 лет, а сколько-нибудь существенных результатов еще не было видно. В создание самолета Х-2 были вложены миллионы долларов, которые еще никак себя не оправдали. В то же время в ближайшем будущем могли появиться новые скоростные самолеты с хорошими летными данными. По этим и ряду других причин мы должны были спешить. Перед нами была поставлена задача — провести испытания Х-2 до 31 декабря; это был крайний срок. Если к концу года Х-2 не пройдет испытаний, то работа над ним будет прекращена и от него вообще откажутся. Итак, в нашем распоряжении оставалось меньше трех месяцев.

Создавшиеся условия заставили нас пойти на больший риск, чем это обычно допускается. Поскольку у нас не было (Времени испытывать новое шасси и двигатель отдельно, мы вынуждены были проводить эти испытания сразу в одном полете. Мы, конечно, учитывали, что, возможно, придется производить некоторые доработки в двигателе, на что также потребуется время. Если бы сначала проводились испытания шасси и при этом самолет получил бы повреждения во время посадки, то испытания двигателя пришлось бы отложить. Испытывая же двигатель одновременно с шасси, мы могли сразу получить необходимые данные, которые позволяли нам немедленно приступить к исправлению найденных в двигателе недостатков. Этому не помешала бы даже авария самолета при посадке. Другими словами, мы были готовы к одновременному исправлению недостатков как в шасси, так и в двигателе.

Таковы были причины, по которым мы объединили оба вида испытаний. Для нас это был кульминационный пункт десятилетней работы, во время которой мы претерпели столько мытарств.

В жертву новому проекту уже были принесены две человеческие жизни и два самолета. Расходы на его создание далеко превысили первоначально запланированную сумму, и теперь за несколько недель, оставшихся до установленного нам срока, мы должны были сделать все возможное, чтобы оправдать десятилетнюю работу над Х-2.

Нас беспокоили также и другие проблемы. Так, например, при продувке в аэродинамической трубе обнаружилось, что переход самолета от дозвуковой к сверхзвуковой скорости проходит не совсем гладко. Поэтому мы хотели подойти к этому диапазону скорости очень осторожно и тщательно исследовать его, прежде чем переходить к сверхзвуковой скорости.

Во время первого полета на Х-2 с двигателем я собирался включить малую камеру, набрать высоту и затем выполнить несколько маневров, для того чтобы проверить управляемость самолета при полете на малой тяге. После этого я хотел очень плавно и постепенно начать увеличивать скорость. В это время пилот сопровождавшего меня самолета должен был внимательно наблюдать за моим самолетом. Если бы — а это было вполне вероятно — на определенной скорости с самолетом что-либо случилось, то мы сравнили бы наши наблюдения и я принял бы решение прекратить или продолжать полет. При незначительной вибрации самолета я собирался продолжать полет и превысить сверхзвуковую скорость.

Полет был назначен на 25 октября. В этот день меня сопровождал Стю Чайлдс — начальник истребительного отделения в Эдвардсе. Он поднялся в воздух на F-100 в сопровождении самолетов F-86 и Т-33, на которых находились фотографы и кинооператоры. Пилотом самолета-носителя В-50 снова был Фитц Фултон. На аэродроме в ожидании собралось необычайно много народа. Только служащих фирмы «Белл» было около 50 человек. Для многих представляло интерес то, что самолет впервые поднимался в воздух с двигателем. Да и сам двигатель был не совсем обычным — это был первый в США ракетный двигатель с регулируемой в полете тягой. Кроме того, использование газовой турбины для привода помпы в системе подачи топлива также явилось новшеством.

Больше всего меня беспокоил двигатель, на который надеяться особенно не приходилось. Во время стендовых испытаний у него обнаружилась тенденция внезапно прекращать работу.

Вскоре после взлета В-50 на высоте 600–900 м я спустился в кабину самолета Х-2. Еще в предыдущих полетах мы решили, что мне следует садиться в самолет раньше, чтобы до высоты 3000 м я успел пристегнуться ремнями и установить радиосвязь с радистом В-50. Дело в том, что люди, помогавшие мне, работали без кислородных масок.

Когда я начал проверку многочисленных приборов и рычагов, я заметил, что происходит значительная утечка азота. Мне очень не хотелось сообщать об этом в надежде, что течь эта временная. Я знал, что все с огромным нетерпением ждали этого полета и решение отложить его будет для каждого большим разочарованием.

В конце концов я вызвал по радио Билла Флеминга, инженера фирмы «Белл», который на В-50 работал с пультом управления Х-2, и попытался вместе с ним найти какое-то решение, которое позволило бы продолжать полет. Но это нам не удалось; тогда, я решил посоветоваться с инженером-испытателем Джимми Пауэллом, находившимся на земле. Ему тоже не хотелось откладывать полет, которого мы так долго ждали, но мы тем не менее пришли к выводу, что без соответствующего давления азота, необходимого для подачи горючего, мы не можем продолжать полет.

Мне пришлось слить жидкий кислород и спирт, и капитан Фултон сбросил Х-2;на высоте 10 000 м и на скорости 350 км/час. Планируя, я сделал несколько горок и переворотов через крыло на скоростях от 300 до 500 км/час, отметив небольшую вибрацию самолета, которая усиливалась с возрастанием скорости. Однако наблюдавший за моим самолетом майор Чайлдс сообщил мне, что он не видит заметной тряски элеронов и руля поворота.

Приближалось время посадки и проверки новой усовершенствованной лыжи и носового колеса, которые принесли мне столько неприятностей в предыдущих полетах. На высоте 3000 м я выпустил основную лыжу, а также предкрылки и закрылки на стреловидных крыльях Х-2. При выходе самолета на последнюю прямую перед посадкой скорость его резко упала, и я приземлился на скорости 280 км/час.