Битва за скорость. Великая война авиамоторов

Борьба за господство в воздухе — это прежде всего ВОЙНА МОТОРОВ. Опыт Второй Мировой показал, что именно превосходство в скорости является решающим фактором в воздушном бою, а отставание СССР в моторостроении стало главной ахиллесовой пятой наших ВВС в Великой Отечественной войне. Вся история авиации есть ожесточенная БИТВА ЗА СКОРОСТЬ, а значит — за мощность авиадвигателей, по праву считающихся вершиной технологии и доказательством научно-технической состоятельности государства.

Эта книга — первое серьезное исследование великой войны моторов, продолжавшейся весь XX век и определившей развитие авиапромышленности, — от первых поршневых двигателей до новейших газотурбинных, от неуклюжих этажерок, летавших со скоростью мопеда, до гиперзвуковых стратосферных суперджетов последнего поколения. Будучи признанным авторитетом в области проектирования авиационных двигателей с более чем 40-летним стажем, автор лично участвовал в этой битве за скорость, а его книга не только в высшей степени компетентна, но еще и на редкость увлекательна, читаясь как захватывающий технотриллер.

Валерий Августинович

БИТВА ЗА СКОРОСТЬ

ВЕЛИКАЯ ВОЙНА АВИАМОТОРОВ

Авиация притягивает людей, а высший пилотаж на боевых самолетах вообще действует завораживающе — каждый, кто был на авиашоу, знает это. Автор был неоднократным свидетелем авиационных парадов и шоу на протяжении 50 лет и на собственном опыте может судить об их большом эмоциональном воздействии. Неслучайно авиация столь любима в России — есть что-то метафизическое в этой любви, корни которой уходят в глубь русской души. Чудо техники? Конечно. Восхищение искусством пилотирования? Несомненно. Но, судя по всеобщей любви и интересу к авиации, в этом есть еще какой-то непознаваемый, необъясненный остаток, связывающий человека и летающую машину. Первый в своей жизни воздушный парад в Тушине автор наблюдал в 1955 г., а пока последний — в 2009 г. МАКС-2009, август 2009 г., г. Жуковский. Трудно поверить, что на этом празднике авиации единовременно в субботний день присутствовало около 200 тысяч человек, преимущественно молодежь. И это несмотря на очереди на транспорт, очереди на входе, очереди за банкой заурядного пива и куриным крылышком, несмотря на безумные цены. Праздник все равно состоялся. Авиация как торжество бытия над небытием, жизни над смертью, осмысленного труда над бессмыслицей, в изобилии видимой в окружающей нас суете. Символ преодоления хаоса, победы над ним.

Накануне при подготовке к полетам погиб пилот И. Ткаченко, лидер пилотажной группы Су-27 «Русские витязи». Еще одна жизнь среди многих, отданных авиации. Цена не только за праздник, но и за движение вперед, и за мирное небо. Печальная неизбежность. Мартиролог летчиков-испытателей, известных и неизвестных широкой публике, длинен.

В том же 2009 г. исполнилось 100 лет перелету Блерио через Ла-Манш. Это событие, на взгляд автора, более значимо, чем 250-метровый первый полет самолета братьев Райт, случившийся шестью годами ранее (17 декабря 1903 г.). То, что летать на самолете, оснащенном мотором, можно, было уже ясно и к полету готовились самолеты не только Райт, но и другие (например, Самюэль Лэнгли). В общем, полет братьев Райт в чистом поле штата Северная Каролина в провинциальном местечке Китти-Хок тогдашних С.А.С.Ш. (Северо-Американских Соединенных Штатов) по большому счету — не столько выдающееся событие, а скорее эксперимент. А вот реальный перелет на самолете через канал Ла-Манш в тогдашнем центре мировой цивилизации — Европе закономерно произвел фурор и сразу стал фактом общественного сознания. Родилась авиация. Но мало кто задумывается, что полет аппаратов тяжелее воздуха стал возможен благодаря созданию двигателя внутреннего сгорания. В результате мы имеем огромный массив исторической информации о самолетах мира, но о моторах, развитие которых имело свою драматургию, включая судьбы главных конструкторов, в общественном сознании существует смутное представление. В попытке дать некое системное представление о «войне моторов» с учетом личного опыта автора, находившегося внутри этого исторического потока, написана эта книга.

Не всегда продуктивно описывать историю хронологически последовательно. Этот метод — лишь один из многих. Часто целесообразно дать точку зрения, которая хотя и появилась исторически позже, но позволяет понять смысл как происходивших событий до ее появления, так и заглянуть в будущее. Тем более что развитие авиации, как и всякой инновации, в начале XX века, началось неосознанно, на ощупь выбираясь на магистральный путь. Все было внове: применение, оптимальные размеры и т. п. Авиация появилась в 1903–1909 гг., первые военно-воздушные части с применением самолетов были сформированы только в 1912 г. Боевые действия в Первой мировой войне планировались без применения экзотической на то время авиации, ставка делалась немцами на тяжелую артиллерию и крупномасштабный маневр, а Антантой — на крепостные укрепления.

Подлинное осмысление значимости этого события — появления авиации — произошло только в 1921 г. Джулио Дуэ, автор знаменитого труда «Господство в воздухе», является первым и самым продуктивным теоретиком военного применения авиации. Своей интеллектуальной, подлинно европейской мощью он оказал огромное влияние на развитие авиации, а многие его прогнозы (и мы на это обратим внимание далее) начали сбываться только через пятьдесят лет. Не ознакомившись с книгой Дж. Дуэ, сегодня нам трудно понять, например, почему такую большую роль в развитии авиации и соответственно интересующего нас моторостроения сыграли полузабытые сегодня, а тогда престижные гонки морской авиации на кубок Жака Шнейдера в период 1913–1931 гг.

Итак, что же Джулио Дуэ писал в 1921 — м, а потом и дополнял написанное спустя пять лет — в 1926 г.?

«Война вспыхнула, когда авиация была еще в пеленках. Высшие военные руководители втянутых в борьбу государств не верили в авиацию; хуже того, большинство из них даже не знало, что такое она собой представляет. Только в Германии имелось некоторое представление о воздушной войне, но, к счастью, Германия была увлечена Цеппелином на ложный путь и верила больше, чем в самолеты, в свои дирижабли, которые не могли представлять собой военные средства. Авиация приняла участие в войне больше благодаря терпимости, чем вследствие убежденности; больше из почтения к общественному мнению, которое было прозорливее военно-технических авторитетов, чем вследствие убеждения, что она может на что-то сгодиться. Она была полностью предоставлена самой себе; с ней обращались как со службой второстепенного значения, а в Италии одно время она была передана в подчинение главному интендантству! И штабы не замечали ее до тех пор, пока на расположение главных квартир не начали падать бомбы» ( Дж. Дуэ, с. 164).

Благодаря неожиданности появления авиации буквально накануне мировой войны (Первой) ее возможное применение не нашло отражения в военных планах Тройственного союза и Антанты. Планы в генеральных штабах, как известно, разрабатываются заранее, задолго до войны. Когда же авиация появилась и стала демонстрировать совершенно новые качества в сравнении с имеющимися родами войск, то и тогда ей не придали особого значения. Способность самолета проникать в воздушном неохраняемом пространстве далеко за линию фронта противника, наблюдать с высоты расположение войск противника, оставаясь при этом практически неуязвимым из-за малых размеров и большой скорости в сравнении с дирижаблями, натолкнуло на мысль применения авиации как средства, помогающего применению уже существующих артиллерии, разведки, связи, т. е. хотя и важного, но вспомогательного. Бомбардировочные функции авиации ограничивались малой грузоподъемностью тогдашних самолетов. О возможности воздушных боев или решения авиацией самостоятельных боевых задач и тем более выделения авиации в отдельный вид вооруженных сил со своей стратегией и тактикой тогда вообще никто не задумывался. В общем, тогда это была экзотика. Первые редкие воздушные поединки напоминали рыцарские, да и поведение пилотов во время боя поначалу отличалось благородством, давно уже утраченном к этому времени в массовых армиях, воевавших на земле. К примеру, беззащитного сбитого летчика, спускающегося на парашюте, никто не расстреливал. В одежде боевых летчиков присутствовал элемент рыцарского шика — длинный белый шарф, развевающийся в открытой кабине самолета. Однако скоро все это закончилось.

Новые боевые средства появились, но стратегия и тактика их применения в будущей войне с учетом бурного развития авиационной техники так и остались неразработанными во время и после мировой войны 1914–1918 гг. Этому способствовали многие причины: после победы Антанты и США и разоружения Германии считалось, что минувшая война была последней мировой войной, в мире были сильны пацифистские настроения, наконец, наступил мир и надо было зарабатывать деньги не на правительственных военных заказах, а на потребительском рынке. Авиация стала развиваться в первую очередь как транспортное средство.

Однако Дуэ уже тогда сделал правильный прогноз развития событий в области боевой авиации: «Германия разоружена в отношении прежних родов войск, и ей запрещено содержать вооруженные силы старого типа. Страна, которая вряд ли сможет примириться с тем, чтобы оставаться слабее других, в силу неизбежности вынуждена искать средства для осуществления своего реванша вне круга тех, которые у нее отняты и ей воспрещены… Появляются признаки, что Германия уже думает об этом, и следует предвидеть, что ей удастся усовершенствовать — с той интенсивностью и серьезностью работы, которые ее отличают, — новые боевые средства в своих научных и опытных кабинетах, где всякий контроль бесполезен» ( Дж. Дуэ, с. 18). И далее: «Германия, лишенная вооружаться на суше и на море, будет вынуждена вооружаться в воздухе. Это требует весьма ограниченных средств, незначительного числа людей и небольших запасов, причем все это может быть подготовлено, не возбуждая внимания вероятных противников. Столь заманчивая перспектива освободиться с большой легкостью от наложенного на нее ига, несомненно, увлечет Германию на новый путь» ( Дж. Дуэ, с. 54).