Однако вездесущая СС вскоре докопалась, что в жилах конструктора течет некоторое количество еврейской крови. Естественно, «нечистопородный» ариец не мог создавать «народный автомобиль» для представителей высшей расы. Поэтому ему стали искать замену и вскоре нашли идеологически подходящего австрийца Фердинанда Порше. В свое время он работал в «Даймлер Бенц» и его автомобильные пристрастия были вполне созвучны духу времени и утопическим замыслам Адольфа Гитлера. Этот конструктор предложил фюреру свой новый проект — компактный малолитражный автомобильчик, названный У-3. Машина имела установленный сзади четырехтактный четырехцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 995 см3 и мощностью 23,5 лошадиных сил при 3000 об/мин. Колеса имели независимую подвеску, а кузов по форме напоминал кузов «Мерседеса 160УУ». Но несмотря на минимизацию затрат и отказ почти от всех элементов декора салона, себестоимость «народного автомобиля» никак не желала соответствовать возможностям обычных граждан. Даже без дорогостоящего дизельного двигателя автомобиль не получался дешевле 1400–1500 рейхсмарок.

Опасаясь, что его проект будет тихо похоронен, в начале 1936 года Порше изготовил опытную модель своей малолитражки и с помпой продемонстрировал ее Гитлеру. Расчет был верным — тому автомобильчик понравился, и глава Рейха распорядился как можно скорее запустить его в серийное производство. Более того, фюрер фактически занял протекционистскую позицию по отношению к детищу Порше. Во всяком случае, когда имеющий мировую славу концерн «Опель» на базе французского «ситроена» создал усовершенствованную модель — «лаубфрош» («лягушонок») — и попытался объявить, что это и есть желанный «народный автомобиль» (машина пользовалась огромным коммерческим успехом и выпускалась с 1935 по 1938 годы), Гитлер пришел в ярость. По его мнению, «фольксваген» должен был быть истинно нацистским и исключительно немецким. Поэтому Фердинанд Порше получил карт-бланш.

Однако обмануть объективно существующие экономические законы главе Рейха не удалось. Прежде всего, в государственной казне не было средств, необходимых для создания по-настоящему массового автомобиля. Но советники Гитлера придумали, где можно взять деньги, — еще не созданные машины начали продаваться в рассрочку. Немцам предлагали еженедельно делать взносы, равные всего 5 маркам, и после того, как на специально открытом счету будущего покупателя накопится 750 марок, он сможет, доплатив последние 240 марок, стать владельцем «фольксваген». Во всех газетах появилась реклама, призывающая купить машину всего за 990 марок: «В неделю экономь 5 марок — автомобиль тебе в подарок!»

Напомним, реальная стоимость детища Порше не опускалась ниже 1400 марок. Это означало, что руководство Третьего рейха втянуло население Германии в обычную финансовую пирамиду. Более 300 тысяч человек пожелали стать владельцами авто. Их ежегодные платежи продолжались до лета 1940 года и составляли около 70–80 миллионов рейхсмарок в год. Потом началась Вторая мировая, и деньги обманутых вкладчиков, как это бывает во всех пирамидах, сгорели. Естественно, никто из экономящих по 5 марок в неделю не получил никакой машины. Кстати, не только из-за войны. Проект «народный автомобиль» с самого начала был обычной аферой, призванной выманить деньги у доверчивых бюргеров.

Современные экономисты, сделавшие новую калькуляцию всех работ по выпуску «фольксвагенов», пришли к выводу, что в случае серийного выпуска автомобилей и продаже их населению по 990 марок завод на каждом авто терял бы 1080 марок. Так что не стоит заблуждаться: Третий рейх в деле создания «народного автомобиля» не пошел дальше рекламно-пропагандистской кампании, не постеснявшись при этом обобрать тот самый народ, о благополучии которого якобы неустанно заботился Адольф Гитлер и его команда. Кроме того, по странному стечению обстоятельств конструкция «фольксвагена» допускала быструю трансформацию этой машины в легкий разведывательно-десантный транспортер «кюбельваген», что позволяет предположить изначально военный характер разработок Фердинанда Порше.

До Второй мировой войны было выпущено лишь несколько десятков опытных экземпляров «фольксвагена». В 1938 году «народный автомобиль» приобрел окончательную форму и название «KDF» — «Сила через радость». Однако найти обычных немцев, на которых за вырванные из семейного бюджета еженедельные 5 рейхсмарок свалилась эта «радость», историкам до сих пор не удаюсь.

И все же «фольксваген» получил путевку в жизнь. Но уже после гибели Третьего рейха. Правда, вопреки идеям Гитлера о том, что это должен быть истинно немецкий автомобиль, его создали союзники-победители. Территория, на которой размешалось главное предприятие автозавода, оказалось в зоне оккупации Великобританией. Согласно всем договоренностям о послевоенном устройстве Германии, оборудование завода подлежало демонтажу. Однако офицер Уильям Дрэпер ослушался приказа. Он назвал авторов такой программы круглыми идиотами и приложил все усилия, чтобы завод заработал. Естественно, для этого были привлечены английские инвестиции и инженеры. Следовательно, когда начался серийный выпуск малолитражек, Великобритания получила процент с их реализации. И весьма немалый. Поэтому английское правительство выразило публичную благодарность Уильяму Дрэперу, так удачно не выполнившему приказ оккупационного командования. Кстати, то, что Гитлеру не удалось создать «народный автомобиль», косвенно подтвердил сам конструктор первых моделей «фольксвагена» Фердинанд Порше. После войны он только один раз посетил завод, выпускающий сконструированные им машины, и заявил, что главная мечта его жизни воплотилась, к сожалению, слишком поздно.

Запущенный в серию «фольксваген» по виду сильно напоминал приземистое насекомое, поэтому нелепое название, когда-то данное автомобилю главой Рейха — «Сила через радость», — было изменено на «жук». Послевоенные 50-е годы стали настоящим золотым временем для новой машины. Как и задумывалось, стоила она достаточно недорого — всего 3790 послевоенных марок, и при этом была проста в эксплуатации и управлении. Естественно, «жуков» отличало немецкое качество. В 1950 году их стали экспортировать даже в США, жители которых долгое время предпочитали свой собственный «народный автомобиль» — «Форд-Т». Кстати, в 1972 году «жук» по продажам обогнал своего американского конкурента и стал самым продаваемым в мире автомобилем.

Последний немецкий «фольксваген-жук» был выпущен в 1977 году. После этого его производство было перенесено в Мексику и страны Южной Америки. Основной автозавод, расположенный в Пуэбло, выпустил за 20 лет около 1 700 000 автомобилей, которые не только имели огромный успех на внутренних рынках, но и экспортировались в США и Европу.

Таким образом, «фольксваген» действительно стал «народным автомобилем». Вот только Третий рейх к этому триумфу автомобилестроения не имел никакого отношения…