Новоявленные радетели конца XIX века благосклонно предлагали отцам города выгодный, по их мнению, проект: «Их новая фирма, получив землю, становится во главе доходной компании – конно-железной дороги столицы и, прикрывая грехи нерадивых чиновников, облагораживает антисанитарную территорию Центрального района Санкт-Петербурга». Целесообразность своих предложений господа Н.Л. Бенуа и Н.И. Мюссард усиливали рядом чувствительных патриотических лозунгов по организации доступного простому народу транспорта, разбивку озелененного бульвара для отдыха горожан, с красивым фонтаном, лавками и скамейками для простолюдинов, не имеющих возможности летом выехать на дачи.

К чести заседателей городской думы, этот авантюрный проект «концессионеров» единодушно отвергли, сохранили исторические водоемы и обязали чиновников государственных ведомств впредь «проводить регулярную очистку русла старинных рек и каналов и своевременные ремонтные работы по приведению их стенок и набережных в надлежащий вид».

В своем выступлении гласный петербургской думы Иван Ильич Глазунов, дядя знаменитого русского композитора, тогда решительно заявил: «Неужели для того, чтобы гг. Мюссард, Бенуа и К° получили возможность устроить в свою пользу на засыпанных исторических водоемах разные торговые заведения, провести на всем их протяжении линию конно-железной дороги и пользоваться ею для своей огромной выгоды 50 лет, город лишится прекрасной дренажной системы, осушившей огромную болотистую территорию нашей столицы? Подобное предприятие по засыпке рек и каналов прежде всего могло быть выгодно для господ составителей этого авантюрного проекта, а не для Петербурга и его жителей».

В думе тогда не раздалось решительно ни одного голоса в защиту проекта, так много сулившего его предприимчивым разработчикам. Проект единодушно отвергла и петербургская общественность, разглядевшая в его осуществлении лишь нанесение городу огромного вреда.

На этот раз попытку градостроительного вандализма решительно пресекли. Старинные рукотворные водоемы Санкт-Петербурга и его краса и гордость – река Мойка, по-прежнему наперекор судьбе степенно несут воды в Большую Неву.

Вместе с тем следует отметить, что еще долго, вплоть до 1917 года, гласными городской думы будут рассматриваться все новые и новые «прожекты» засыпки столичных каналов и рек. Однако в конечном итоге все они отклонялись, ибо преследовали ту же цель, что и проекты их предшественников, – получить по дешевке престижный участок городской земли и в дальнейшем с выгодой для себя эксплуатировать его.

В 1893 году камер-юнкер Р.Ф. фон Гартман предложил засыпать Екатерининский канал и русло реки Мойки и проложить на засыпанной площади скоростную дорогу на сваях, соединив ее с железнодорожными линиями Балтийского, Варшавского и Николаевского вокзалов. Главную станцию автор проекта предлагал обустроить на месте Банковского моста. Городская дума не поддержала эту идею, требующую «разгрома центральной части столицы и уничтожения ценных исторических сооружений».

В 1895 году Я. Ганеман разработал и представил на рассмотрение городской думы новый проект засыпки каналов и реки Мойки для прокладки вдоль старого русла водоемов электрической железной дороги. Этот проект как «не разработанный в техническом отношении» также решительно отвергли.

В 1901 году гражданский инженер П.И. Балинский и американский инженер М.А. Вернер представили в Министерство внутренних дел еще один проект, рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. По этому проекту в столице предполагалось построить метрополитен на насыпях и эстакадах, расположенных на высоте от 5 до 10 м над уровнем городских улиц. «Большое кольцо» метрополитена предполагалось протянуть по Сенной площади, набережным Екатерининского и Крюкова каналов, по набережной реки Мойки с выходом на Неву. По узкому железнодорожному пути над Невой поезда метрополитена должны были попадать на Васильевский остров по 12-й линии, пересекать Петровский, Крестовский и Каменный острова и продолжать путь по Выборгской стороне.

Согласно замыслам авторов проекта, линии «большого кольца» пересекали территорию Большой и Малой Охты и в районе Александро-Невской лавры возвращались на левый берег Невы. Длина всей дороги, по расчетам П.И. Балинского и его компаньона, должна была составить 95,5 версты. Предполагалось, что поезда будут следовать каждые 2–3 минуты со скоростью 43–76 км/ч.

Стоимость строительных работ, по расчетам проектировщиков этой линии метрополитена, составляла 190 миллионов рублей. Под эстакадами скоростной железной дороги авторы проекта предлагали разместить всевозможные склады и магазины. Проект нашел поддержку петербургского градоначальника, члена Государственного совета Н.В. Клейгельса. Однако городской голова П.И. Лелянов, гласный городской думы В.А. Тройницкий и представитель Святейшего синода действительный статский советник К.И. Дылевский указали, что проект нарушает предусмотренные строительные нормативы, запрещающие установление каких-либо объектов, в том числе и предусмотренных проектом столбов ближе чем на 40 метров от церковных зданий и сооружений.

Председатель Комиссии о северных железных и водных путях и торговле Петербургского порта при городской думе Н.А. Архангельский также усмотрел в проекте ряд моментов, нарушающих интересы города. Оказалось, что проект Балинского и Вернера поступил на рассмотрение после того, как дума уже утвердила строительство на территории столицы сети электрических дорог (трамвайного движения). Кроме того, проведение скоростной дороги по территории исторических районов Санкт-Петербурга на уровне второго и третьего этажей жилых зданий не только затемнило бы улицы и жилые помещения в домах, но и ухудшило бы условия проживания в них горожан. Невыносимые грохот и шум от непрерывного движения пассажирских поездов в непосредственной близости от жилых строений могли бы привести к их преждевременному разрушению от постоянного сотрясения и резкому обесцениванию квартир. Комиссия посчитала представленный проект «убыточным для жителей столичного города» и единогласно отвергла его.

И наконец, в начале ХХ столетия возник план продолжения Большой Морской улицы по набережной Мойки до Невы, где она должна была встретиться с продолжением Английской набережной. Знаток Петербурга Л.И. Бройтман в монографии, посвященной истории одной из интереснейших центральных улиц столичного города, в этой связи писала: «Предполагалось уничтожить склады „Новой Голландии“ и судостроительный завод „Новое Адмиралтейство“. Оба освободившихся острова собирались разбить на участки и пустить их в продажу, а Крюков и Ново-Адмиралтейский каналы засыпать. К счастью, план этот не выполнен и Большая Морская улица по-прежнему завершается у чудесного и романтического островка Новой Голландии, окруженного водоемами».