Рис. 14. Кормовая оконечность «Трешера», сфотографированная на грунте на глубине около 2,5 тыс. м.

ступления, якобы совершенного „неизвестной” подводной лодкой. „Тре-шер“ был ударным подводным противолодочным кораблем и обладал новейшими средствами обнаружения противника. Лодка держала непрерывную связь с надводным кораблем, который также был оснащен средствами обнаружения подводных целей… Все это весьма затрудняло нападение, а в случае, если бы оно имело место, сопровождающий корабль, несомненно, получил бы соответствующие сигналы» 148.

Но и без гипотез, «притянутых за уши», предположений о причинах гибели «Трешера» было достаточно. И каждое из них, как показало расследование, имело право на существование.

Хотя версия о возможной ошибке личного состава не была признана комиссией ВМС достаточно обоснованной, объективные результаты расследования свидетельствуют об обратном. Так, например, оставшиеся на берегу и тем самым сохранившие жизнь члены экипажа «Трешера» (а таких счастливчиков было трое) отмечали, что большой объем ремонтных работ, к которым привлекался и экипаж, не позволил доста-

точно хорошо отработать действия личного состава, особенно в аварийных условиях. Один из моряков рассказал про случай на учениях, когда при имитации затопления цистерны вспомогательного балласта команда в течение 10 мин не могла найти нужный клапан, перенесенный во время ремонта на другое место. Сам капитан-лейтенант Гарвей был опытным подводником, однако на «Тре-шер» был переведен всего за 2,5 мес до катастрофы, и его последний поход был одновременно первым выходом в море в качестве командира лодки нового типа.

Другой вероятной причиной гибели «Трешера» могло быть разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной. О недостатках конструкционного материала, из которого был изготовлен корпус погибшей лодки, низком качестве сварочных работ говорил на заседаниях комиссии конгресса адмирал Рико-вер: «Микротрещины в сварных соединениях прочного корпуса, изготовленного из стали НУ-80, уже давно беспокоили меня. Как это ни печально, но основной конструкционный материал наших атомных подводных лодок весьма склонен к усталостному разрушению в местах сварных соединений… В 1959 г. на кораблестроительной верфи в Мэр-Айленде мы обнаружили дефекты в сварных швах прочного корпуса одной из строившихся там атомных подводных лодок. Последующая проверка показала крайне неудовлетворительный уровень радиографического контроля на верфи… Управление кораблестроения, обеспокоенное положением в Мэр-Айленде, направило своего представителя на Портсмутскую верфь, где в тот момент строилась атомная подводная лодка «Трешер». В докладе этого представителя указывалось, что качество радиографического контроля не дает возможности уверенно судить о прочности сварных соединений корпуса этой

1 44

лодки…»

Большинство американских спе-

циалистов все же склонны считать, что «Трешер» погиб в результате поступления воды внутрь прочного корпуса через поврежденные трубопроводы или забортную арматуру. Подобные аварии, как помнит читатель, и раньше происходили на подводных лодках, в том числе американских. Первопричиной их являются скрытые технологические или конструктивные дефекты.

Выборочная ультразвуковая проверка качества изготовления трубопроводов на подводной лодке «Трешер» во время ее последнего ремонта выявила 14 % дефектных паяных соединений. «Если распространить результаты дефектоскопии 145 паяных соединений, — комментировал эти данные адмирал Риковер, — на все три тысячи паяных соединений в трубопроводах забортной воды, выполненных в период ремонта, то окажется, что лодка вышла в свой последний поход, имея в системах забортной воды сотни (!) соединений, не удовлетворяющих требованиям стандартов» 15 .

Почему же подводная лодка была отправлена в испытательный поход при наличии явного брака в паяных соединениях? Почему не была проведена полная проверка всех соединений, если результаты выборочной дефектоскопии оказались столь обескураживающими?

Ответ на эти вопросы дал председатель следственной комиссии ВМС вице-адмирал Остин: «Начальник Портсмутской верфи, санкционировавший последний поход «Трешера», задним числом признал свою оплошность. Однако тогда главная его забота состояла в соблюдении срока окончания ремонтных работ. Полная дефектоскопия задержала бы нанесение изоляции на трубопроводы, что, в свою очередь, привело бы к отсрочке окончания ремонта. А вы знаете, чем грозит подобная задержка…».

Как видим, к гибели «Трешер» могли привести различные причины. Что произошло в действительно-

сти — так и осталось тайной. Но основной вывод комиссии не могла скрыть даже американская печать. «Итоги повторного расследования (осуществлялось комиссией конгресса США — А.Н.) обстоятельств трагической гибели подводной лодки «Трешер», — писала влиятельная американская газета «Нью-Йорк тайме» И января 1965 г., — представляют собой не что иное, как убийственное обвинение специалистов военного флота в технической

некомпетентности. Материалы расследования убедительно показывают, что 129 человек, погибших на корабле, возможно, стали жертвой преступной беспечности, воцарившейся на Портсмутской верфи, с которой отправили злополучную лодку на испытания, заведомо зная о серьезных неисправностях в ее оборудовании».

Комментарии как будто бы излишни, однако мы еще вернемся к этому высказыванию газеты.

Обреченные корабли

Крупнейшая в истории подводного плавания катастрофа произошла 31 января 1918 г., однако широкой общественности стало о ней известно лишь через 14 лет, в 1932 г. В течение столь длительного срока английское адмиралтейство держало в секрете сведения о гибели двух новейших по тем временам подводных лодок, повреждении еще трех подводных лодок и двух надводных кораблей, гибели 115 офицеров и матросов.