Длинные волны передатчика терялись где-то сразу же за носом самолета. Бортовая рация Н-29, питаемая генератором, укрепленным на крыле (там маленький пропеллер вращался от встречного воздушного потока), не обеспечивала дальней связи — общаться с морскими кораблями можно было только в пределах видимости.

Лишь на третьем галсе Иван Иванович разглядел внизу большую полынью и в ней корабли, следовавшие встречными курсами: грузовые пароходы «Искра» и «Ванцетти» шли на запад, ледорез «Литке» вместе с двумя эсминцами и транспортом «Анадырь» — на восток. Зиберов снова передал записку: «Нас слушают суда». Буквы, наспех выведенные на листке, были, казалось, больше размерами, чем корабли, видимые с воздуха.

Пошел на посадку. Через несколько минут, когда Н-29 рулил по спокойной воде, с борта «Литке» спускали шлюпку.

— Опоздали мы с разведкой. Отто Юльич, виноваты, — говорил Черевичный, пожимая руку академику Шмидту.

— Ничего, товарищ Черевичный, с кем не бывает, — по-отечески добродушно щурил тот светлые глаза из-под густых бровей. — Лучше поздно, чем никогда…

— А вы, Иван Иваныч, из молодых да ранний, — помолчав, добавил Шмидт. — Знаю вас по Якутии, по зимним полетам. Вам еще летать и летать, покажете себя. Закончим навигацию, будет о чем потолковать в Москве.

Арктическая навигация 1936 года при всей сложности ледовых условий завершилась без единой зимовки судов. Впервые по Северному морскому пути прошли военные корабли с Балтики, серьезно пополнив наш Тихоокеанский флот.

В числе моряков, авиаторов, полярников, удостоенных правительственных наград за «выполнение специального задания северных морях», были капитан Ю. К. Хлебников, получивший орден Ленина, академик О. Ю. Шмидт — орден Трудового Красного Знамени и летчик И. И. Черевичный — орден Красной Звезды.

— Спасибо, Михаил Иванович, — сказал он в Кремле «всесоюзному старосте» М. И. Калинину. — В большом я теперь долгу перед Родиной.

— Сквитаетесь, — улыбнулся тот, пощипывая седую бородку. — Лиха беда начало, как говорится.

Разговор этот много лет спустя передал мне Марк Иванович Шевелев, давний руководитель полярной авиации, генерал-лейтенант, Герой Советского Союза. Сколько раз я по-дружески упрекал его:

— Трудолюбивый вы человек, Марк Иваныч, а вот за перо беретесь неохотно. Какую книжищу могли бы настрочить, ведь столько помните, знаете…

— Возьмусь, возьмусь, дайте только на пенсию уйти, — отбояривался Шевелев от моих наскоков.

Теперь, наверное, пишет Марк Иванович вовсю. Однако находит время и для бесед с друзьями:

— Про Ивана-Казака расскажу с охотой. Главное в его характере — самостоятельность, собственный почерк, так сказать оригинальность суждений и поступков. Спрашиваете вы меня, почему Казак не был включен в Первую Полюсную в тридцать седьмом, когда папанинцев высаживали. Да по той же самой причине. Командование кораблем мы с Отто Юльевичем предложить ему не могли, сами понимаете: супротив Водопьянова, Молокова, Алексеева был он в ту пору, как бы это поделикатней выразиться, ну, сыроват что ли, зелен еще. А вторым пилотом в чей-нибудь экипаж, не сомневался я в этом, он не согласился бы пойти. Он, знаете, что говорил тогда, со всеми нами прощаясь: «Успеха вам, друзья… Открывайте Северный, а я со временем соберусь, может, на Южный. Или там на Магнитный, или на Полюс недоступности. Полюсов на земном шаре на мой век хватит…»

Теперь по прошествии почти четырех десятков лет я думаю: Черевичный высказался столь панибратски насчет полюсов вот почему: обидно ему было, прямо скажем завидно. Ведь на равных правах с ветеранами Арктики Водопьяновым, Молоковым, Алексеевым на такие же должности командиров кораблей в воздушной экспедиции Главсевморпути под начальством О. Ю. Шмидта были назначены и сверстник Черевичного Павел Головин, и Илья Мазурук, тогда еще новичок в Арктике.

Если начистоту говорить, самоуверенность проявил Иван Иванович, переоценил свой опыт, возможности свои. И вскоре убедился в этом, когда вслед за удачами пережил крупные неудачи.

Летом 1937 года, когда завоевателей Северного полюса восторженно приветствовала Родина, Черевичный работал, как и прежде, на ледовой разведке в море Лаптевых. Теперь, правда, получил в свое распоряжение летающую лодку «Дорнье-Валь» с бортовым номером Н-10. Добротная была машина. И радиосредствами оборудована хорошо, и штурманом на ней пошел добрый друг, спутник, уже испытанный в прежних полетах, А. П. Штепенко.

А вот механика Черевичному надо бы подобрать понадежнее.

Подвел разгильдяй механик… В один из сентябрьских дней, когда в Тикси стояла погода прямо-таки летняя, надо было вылетать на разведку большого ледяного массива, спускавшегося с севера к Таймырскому побережью моря Лаптевых. И тогда-то в экипаже Черевичного — испытанном, проверенном, глубоко уважаемом всеми моряками — произошло непоправимое «чепе». Во время заправки баков горючим старший механик, закурив, бросил непогашенную спичку в воду. Пролитый на ее поверхности бензин благодаря теплому воздуху мгновенно вспыхнул. Пламя охватило шлюпку, в которой находилось еще несколько объемистых банок, уже вскрытых, но еще полных горючим. На спокойной в безветрии поверхности бухты вспыхнул огромный костер.

Виновник пожара настолько растерялся, что бросился вплавь к берегу, оттолкнув от самолета шлюпку.

На другой шлюпке от берега к самолету подгребли Черевичный и Штепенко, стремясь сбить огонь с перкалевой обшивки плоскостей и хвостового оперения. Но было уже поздно. Хорошо еще что командиру и штурману удалось снять брезентовые чехлы кабин и, закрыв ими баковый отсек лодки, предотвратить взрыв.

Что оставалось делать после всех этих несчастий? Ремонтировать крылья и хвостовое оперение в Тикси невозможно. Значит, разбирай обгоревший самолет, грузи его по частям на морское судно. Да и сам поневоле становись пассажиром парохода, как, бывало, три года назад, в самом начале знакомства с Арктикой.