Посовещались, — что же делать дальше? И придумали. На следующий день, явившись на дровяной склад, друзья снова наняли лошадь с телегой и к задку телеги привязали длинную веревку. К другому концу веревки привязали планер. Погнали лошадь, а Петр Николаевич с планером побежал, стараясь не отставать. Но не было ветра, планер не поднимался, а угнаться за лошадью стало уже невмоготу. Хорошо, что Соколов, сидевший на телеге рядом с возницей, увидел, что Нестеров совсем выдохся, и заорал во всю мочь: «Тпррру!»

Только дня через три дождались «два Петра» подходящего ветра. К этому времени они уже додумались до того, что нельзя привязывать веревку к телеге накрепко, а нужно обернуть ее в один оборот вокруг задней перекладины и держать конец в руках, чтобы можно было при необходимости моментально отпустить буксир.

Так и сделали. Снова погнали лошадь против ветра, Нестеров подпрыгнул, и… планер повис в воздухе! Лошадь бежит, а планер продолжает лететь. Вот планер начинает крениться, но Петр Николаевич вытягивает ноги в противоположную крену сторону, и планер выравнивается. Наконец Соколов отпускает веревку, и Петр Николаевич с высоты трех метров плавно спускается и, пробежав немного по земле, останавливается. Первый успех!

После этого друзья пригласили на свои полеты товарищей из Общества воздухоплавания, а те, в свою очередь, репортера местной газеты «Нижегородский вестник». Приехали на извозчике Маргарита Викторовна и Надежда Рафаиловна с детьми.

2 августа 1911 года об этом «публичном» полете Нестерова в газете было написано так: «Один из членов Нижегородского общества воздухоплавания производил опыты на планере за Петропавловским кладбищем на поле. Планер не имеет, конечно, пропеллера и мотора. Он сделан из легкого материала и весит всего один пуд. Летчик не садится в аппарат, а повисает на руках, опираясь на предназначенные для этого планки. Аппарат приводится в движение лошадью, которая увлекает его за длинную веревку. Аппарат, когда лошадь бежит, поднимается в воздух на 2–3 метра высоты, затем веревку управляющий лошадью бросает, и аппарат опускается на землю. Полеты на планере важны для подготовки к полетам на аэроплане».

В период постройки и испытаний своего планера Нестеров впервые увидел и полет на «настоящем» — моторном аэроплане. В Нижний Новгород приезжали для демонстрации своего искусства летчики-спортсмены и первым — один из наиболее в то время известных — С. И. Уточкин, летавший, кстати сказать, смело, но плохо.

Зрелище этих полетов вызвало у Нестерова некоторую досаду. Самолет представлял собою неуклюжее сооружение, перепутанное многочисленными проволоками и еле-еле тащившееся по воздуху, а летчик сидел открыто, скрючившись на тонких жердочках, и казалось, что не он повелевает этой машиной, а она им.

И в Петре Николаевиче пробудилась новаторская жилка — стремление внести в конструкцию самолетов свое — новое, создать самолет легкий, стройный, способный резвиться в воздухе, подобно птице!

«Меня не приводили в восторг происходившие в России и за границей полеты, — писал позже Нестеров, — ибо я считал их до крайности несовершенными и не чувствовал в них победы гордого духа над косной материей. Наоборот, в этих полетах меня не удовлетворяла рабская зависимость пилота от капризов стихии… Поэтому я поставил себе задачей построить такой аэроплан, движения которого меньше всего — зависели бы от окружающих условий и который всецело подчинялся бы воле пилота… Только тогда авиация из забавы и спорта превратится в прочное и полезное приобретение человечества…»

Не откладывая дела в долгий ящик, там же, в Нижнем Новгороде, Петр Николаевич разработал «Проект горизонтального руля глубины и направления для летательных машин», датированный 9 апреля 1911 года. В этом проекте — первой новаторской разработке Нестерова — обосновывается новая система управления самолетом: без вертикального хвостового оперения — киля и руля поворотов, и описываются способы действия им для выполнения в полете разнообразных эволюции.

Пока не удалось установить, был ли этот проект куда-либо отправлен, но все его детали вошли в разработанный вслед за тем второй проект, на этот раз уже целого самолета оригинальной конструкции. По этому второму проекту фюзеляж самолета был плавно обтекаемой торпедообразной формы. Хвост не имел вертикального оперения. Имелся механизм, позволявший изменять в полете установочный угол крыльев.

Изменение по воле летчика угла встречи крыльев с набегающим спереди потоком воздуха должно было ускорять взлет самолета при разбеге, позволять в значительных пределах изменять скорость полета, а также сокращать пробег после посадки.

Общий вид моноплана Нестерова в первоначальном варианте 1911 года.

Оригинальной особенностью самолета Нестерова явились и «воздушные тормоза» — тоже для уменьшения длины пробега при посадке.

Вот некоторые интересные особенности самолета, обнаруженные в ранее неизвестном историкам подлинном проекте П. Н. Нестерова [17] .

Корпус — фюзеляж самолета — состоял из трубчатой оси, на которую были надеты девять колес велосипедного типа разных диаметров: спереди небольшое, затем два побольше, а далее, к хвосту, все меньше и меньше. Ободья этих колес были связаны между собою продольными планками — стрингерами — и расчалены крест-накрест проволочными растяжками. Получался каркас сигарообразной формы, очень легкий и прочный.