Как это связано с голодом? Очень просто. В огромной России неурожай никогда не охватывал целиком всю страну.

В каких-то губерниях случался недород, а в каких-то все вызревало успешно и даже рекордно. И вполне «можно было бы доставлять хлеб из урожайных мест в неурожайные, ликвидируя голод. Но как доставлять? В 1845 году на Псковщине случился неурожай. По этой причине пшеница там стоила в семь раз дороже, чем на Орловщине с ее хорошим урожаем. Казалось бы, рынок должен эту ситуацию исправить — при такой-то марже толпы мешочников и целые купеческие хлебные караваны должны были устремиться из Орла во Псков и спасти Псковщину от голода. Ан нет! Транспортировка зерна по осенней распутице и его порча из-за долгого путешествия сжигала всю возможную прибыль.

Все изменили железные дороги. Распутицы на них не существовало, скорость была по тем временам просто огромной, перевозимые в вагонах массы не шли ни в какое сравнение с гужевым транспортом. Вот вам ключ к решению «голодной проблемы». Точности ради нужно отметить, что строить железные дороги правительство заставила не проблема голода, а военные нужды. Крымская война показала, что не только захватчикам трудно оккупировать Россию из-за ее бесконечных расстояний и отсутствия дорог, но и самому правительству трудно защищать в таких условиях окраины империи. Современная (по тем временам) армия, обладающая орудиями крупных калибров и ведущая военные действия, нуждается в перевозке гигантского количества грузов — снарядов, зерна, консервов, пороха, орудий, мин… Армия была всего лишь несамостоятельной частью единого государственно-экономического механизма — рукой страны, которой нужно было обеспечить нормальное кровоснабжение. Как перевозить орудия береговой артиллерии с какого-нибудь Путиловского завода в Крым, если в Проливах владычествует неприятель? А огромные снаряды? На телегах? По грязи?

Именно это заставило русское правительство начать грандиозное строительство железных дорог — главной инфраструктуры страны. Если для строительства первой в России чугунки между Санкт-Петербургом и Павловском всё, включая костыли и рельсы, приходилось закупать в Европе, то теперь Россия развернула собственное производство всего необходимого. Да и само строительство железных дорог, как ни странно, было организовано по уму. Если раньше железные дороги строило само государство, финансируя их строительство из казны, в результате чего к началу Крымской войны на всю гигантскую империю была протянута лишь одна тысяча километров путей, то потом, спохватившись, начали привлекать частных инвесторов. И дело пошло куда как шибче! Именно переориентация царского правительства в этом деле с госкорпораций на частный интерес привела к буму железнодорожного строительства. Вот лишь одна цифра для понимания скорости начавшегося роста: всего за три года (с 1866 по 1869) число разрешений на строительство новых ниток выросло в 139 раз!

Госкорпорации только разворовывали деньги. Созданное при участии государства Главное общество российских железных дорог, которое должно было протянуть трассу в Крым, так ее и не построило, зато директор ГОРЖД построил себе в столице огромный дом и прикупил на Орловщине немалое поместье. Да и бюрократический аппарат в госкорпорациях рос отчего-то как на дрожжах (в аппарате того же ГОРЖД, например, числилось более 800 чиновников). В конце концов ГОРЖД закономерно обанкротился, оставив государству долгов на 130 миллионов рублей — огромные по тем временам деньги. Потому и решено было отдать инициативу в частные руки.

Абзацем выше я написал, что «Россия развернула собственное производство всего необходимого» для железнодорожного хозяйства. Что значит «Россия»? Разумеется, под словом «Россия» я вовсе не имел в виду государство. Под Россией я понимаю людей, то есть частников, которые только и могут наилучшим образом развивать экономику. Частный интерес в строительстве железнодорожных путей подстегнул развитие металлургии и машиностроения. Сначала паровозы закупали за рубежом, потом было организовано их сборочное производство, затем наладили собственное, а после него и свое проектирование и инженерную разработку новых моделей, в том числе обогнавших свое время — так, например, в 1880 году в России был испытан первый электровоз. Заводы росли, как грибы. И, как мощные пылесосы, они начали высасывать из села в город лишнее население, ускоряя процесс урбанизации.

Кстати, об электровозе… Первую железнодорожную ветку в России начали электрифицировать не при Советской власти, как думают многие, а при царе-батюшке — в 1913 году. Жаль только, начавшаяся Первая мировая война помешала закончить проект, а то бы первые электрички побежали от Санкт-Петербурга в сторону Хельсинки еще в начале XX века, при Николае II.

Разумеется, проект электрификации железных дорог был не единственным достижением русского капитализма. Знаменитый Транссиб был построен тогда же. И по сию пору царский рекорд не побит: Транссибирская магистраль, соединившая Владивосток со столицей, остается наиболее протяженной железной дорогой в мире. Ее строительство было самым настоящим инженерным подвигом. Для того времени подобный проект — примерно то же самое, что для шестидесятых годов — высадка на Луну, а для сегодняшнего дня — полет человека на Марс. Для доставки грузов в Сибирь пришлось даже использовать практически бездействующий Северный морской путь, по которому ученые-гидрологи провели десятки пароходов с оборудованием из Мурманска до устья Енисея.

Железный путь тянулся от Санкт-Петербурга до Владивостока и Порт-Артура с небольшим разрывом — через Байкал поезда переправлялись на пароме, но в 1905 году была завершена Кругобайкальская железная дорога, и теперь пассажир мог проехать от Атлантического океана, из какого-нибудь Лиссабона или Парижа до самого Тихого океана только по «железке». Правда, этот проект, который в силу его гигантизма не потянули бы частные инвесторы, пришлось финансировать из казны. Как и Лунный проект США, кстати говоря. И как в проекте высадки на Луну, многие технические решения при прокладке Транссиба были совершенно новыми и неординарными, их приходилось искать на ходу, сталкиваясь с тяжелыми природными препятствиями. Мост через Амур, например, длиной 2,6 км современники называли амурским чудом.

По завершении строительства Транссиба на прибайкальской станции Слюдянка был открыт вокзал, построенный целиком из мрамора — как памятник сему титаническому труду. Пресса западных стран, для которых Россия тогда еще не была изгоем, удовлетворенно писала, что после открытия Суэцкого канала, сократившего путь из Европы в Азию вдвое, строительство Транссиба стало аналогичным по значимости событием, последствия которого изменят мир.

По тогдашним меркам проект был невероятно дорогим, он обошелся почти в полтора миллиарда золотых рублей. И наверняка, учитывая государственное финансирование, немало было украдено. Но! Если пересчитать себестоимость строительства в сопоставимых деньгах, то получится весьма интересный результат: себестоимость километра железной дороги при царе-батюшке обходилась в 74 000 рублей. А после победы большевиков и установления коммунистического режима, то есть воцарения власти трудящихся, которая не могла позволить каким-то там буржуям наживаться на народном горбу, себестоимость километра выросла более чем в десять раз (в рублях 1913 года). Видимо, у народной власти очень высокие накладные расходы…