Преимущества новой – вагонной – компоновки очевидны. Меньше длина – легче маневрировать (хоть в узких улочках старинных городов, хоть на забитых до отказа современных скоростных магистралях). Да и правило «высоко сижу – далеко гляжу» (в нынешнем трафике без него никак) можно отменить разве что вместе со всей геометрией.

Легковушкам тоже не вредит ни поворотливость, ни обзорность. Эксперименты с вагонной компоновкой шли с тех самых пор, когда конструкторы решились забыть о каретах и пролётках – предках первых автомобилей.

Едва ли не первый вагонный автомобиль, серьёзно систематически исследованный – НАМИ-013. Первый в стране концепт-кар (у нас тогда самого этого понятия ещё не было – в плановом хозяйстве чиновники долго не считали возможной трату сил на технику, изначально не подлежащую передаче в серийное производство, а предназначенную только для экспериментов) создали в центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте под руководством Владимира Ивановича Арямова (1924–1985) и Юрия Аароновича Долматовского (1913–1999) – брата замечательного поэта Евгения – в 1951-м. К тому времени оба были весьма известны среди профессионалов. Арямов участвовал в создании дизайна легендарной «Победы» (ГАЗ-20). Долматовский едва ли не первым в СССР получил в трудовой книжке запись «художник-конструктор».

«Тринадцатый» получил обозначение по порядку: незадолго до того запущен в серию ГАЗ-12 «ЗиМ» (в те годы Горьковский автозавод назывался «завод имени Молотова» по партийному псевдониму крупного коммунистического и государственного деятеля Вячеслава Михайловича Скрябина). Но Долматовский счёл «несчастливый» номер доброй приметой. И в техническом задании указал многие характеристики кратными 13. Двигатель от «Победы» форсирован до 65 л. с. (на практике удалось выжать лишь 63,5 л. с.) переносом впускных клапанов наверх. Длина – 5018 (386*13) мм (по окончательным обмерам – 5020). Колёсные обода – 13-дюймовые. Даже число мест в документации записано 6–7 – то есть в среднем 6,5.

Как и положено концепт-кару, новшеств много. Автоматическая трансмиссия в ту пору у нас ещё почти не освоена: её отладка и заявлена одной из главных целей эксперимента («ЗиМ» обладал лишь гидравлической муфтой сцепления). Независимая пружинная подвеска всех колёс – непривычное решение в эпоху неразрезных мостов. Сами колёса – бездисковые: обода непосредственно связаны с тормозными барабанами.

Но главная новинка – компоновка. Переднее сиденье – над колёсами. Двигатель – сзади. Для эффективности охлаждения радиатор установлен внутри массивного переднего бампера и соединён с двигателем шлангами, проходящими через весь автомобиль.

Вагонная схема обусловила сверхкороткую колёсную базу: 2580 мм – всего 51.4 % общей длины автомобиля. Благодаря этому НАМИ-013 очень поворотлив. Водителю надо только учитывать заметный вынос оконечностей машины за траекторию движения колёс.

Правда, из-за малой базы и больших оконечностей машину легко раскачать за капот: рычаг длинный. Но при движении раскачивающие усилия прилагаются к колёсам. Короче база – меньше плечо силы (и значит – вращающий момент). На ходу «Тринадцатый» заметно менее подвержен продольной качке, нежели сопоставимый с ним по габаритам и массе «ЗиМ».

Министерство автомобильной промышленности не проявило к новинке интереса: по окончании запланированной программы экспериментов её даже не сохранили в институтском музее, а порезали на металлолом в 1954-м. Но вскоре в НАМИ обратилось руководство ирбитского мотоциклетного завода: тамошние тяжёлые мотоциклы пользовались всё меньшим спросом, а поскольку предназначались они в основном для личного пользования, принудить покупателей не смог бы и всесильный Госплан.

Арямов и Долматовский вновь явили автомиру всемогущество вагонной компоновки. Созданный под их руководством в 1955-м малогабаритный автомобиль ИМЗ-НАМИ-A50 «Белка» обладает выдающимися по тому времени характеристиками. Установленный сзади двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объёмом 746 см3, взятый с ирбитского мотоцикла, при 4500 об/мин развивает 20 л. с. и через трёхступенчатую коробку передач разгоняет машину – снаряжённой массой 640 кг – до 80 км/ч. В кузове (3324*1500*1450 мм) без труда умещаются 4 человека, а чуть потеснясь, на заднее сиденье влезают даже трое, причём при такой загрузке машина почти не теряет ходовых качеств. Шины на 10-дюймовых ободах легко умещаются под сиденьями. Слева сзади вовсе нет двери: все коммуникации к двигателю проходят в стенке кузова, а пол остаётся ровным и свободным. Передняя панель откидывается вперёд – вниз целиком – вместе с рулём, панорамным ветровым стеклом и боковинами, заходящими далеко за передние сиденья. Выход с передних мест даже удобнее, чем из обычного кузова.

Для сельской местности – вариант с открытым плоскопанельным кузовом 3324*1460*1500 мм. Снаряжённая масса 575 кг: четверо ездоков могут, поднапрягшись, вынести машину из любой грязи. Над мотоотсеком – большая грузовая площадка. Правда, для лучшей проходимости передаточные числа в коробке изменены, да и обтекаемость хуже: максимальная скорость – 76 км/ч.

Колёсная база – 1570 мм (47.2 % длины) – обеспечивает прекрасную поворотливость и устойчивость к продольной качке даже на самой пересечённой местности. Да и вероятность посадки на брюхо минимальна: если уж через препятствие перевалил длинный передний свес, то и середина кузова, приподнятая близко посаженными колёсами, пройдёт.

Министерство автомобильной промышленности, по обыкновению, отказалось от конструкции, «не проверенной в мировой практике». Чтобы закрыть массово востребованную обществом с появлением «Белки» нишу малого дешёвого автомобиля с хорошей – даже по советским меркам – проходимостью, к нашим условиям адаптировали FIAT-600. 25 октября 1960-го на Запорожском комбайновом заводе начали собирать «горбатый» ЗАЗ-965. В 1961-м – после десятикратной деноминации рубля, сопровождавшейся двукратной неофициальной девальвацией – он стоил 1200 рублей (по официальному курсу – 1184.8944 граммов чистого монетного золота), что было посильно большинству пристойно работающих советских граждан. Поэтому очереди за ним – и его потомками – не переводились до самого конца советской власти.