Правда, не все эти заводы в полную силу выпускали автотехнику. Так, чешская «Шкода» хотя и делала на базе изысканной машины «Суперб» армейский внедорожник, но основным её продуктом стал танк, разработанный в 1938-м фирмой «ЧКД-Прага» (в основе – тот же лёгкий «Виккерс», что у нас стал Т-26, но чехи его на редкость удачно реконструировали), а с 1942-го – самоходные пушки на его шасси: противопехотная «Мардер» и противотанковая «Хетцер». В армии вторжения было 815 Т-38 (последние из них сгорели уже под Москвой), а за годы Великой Отечественной чехи произвели для немцев более 5 тыс. единиц бронетехники (в частности, в 1945-м – свыше тысячи).

Зато Франция давала германской армии прежде всего автомобили. Ведь французские танки немецким требованиям никак не соответствовали. Так, тяжёлый Б1бис, чью броню и артиллерию превзошли только наши ИС и немецкие «Тигры», обладал запасом хода всего 100 км и черепашьей скоростью: к полю боя этих монстров доставляли на специальных автоприцепах.

Правда, хорошей свинье всё в пользу. Б1бис неплохо поработали при немецком штурме Севастополя: их броне были страшны разве что прямые попадания из корабельных пушек. Лёгкие французские танки успешно дрались с советскими партизанами, почти лишёнными тяжёлого оружия.

Но это в основном трофеи 1940-го года – примерно 700. После оккупации французские танкостроители работали только по немецким проектам – медленнее, чем по собственным, учитывающим особенности местной технологии. Зато автомобили для германской армии Франция произвела в неприличном количестве – 1/5 автопарка вермахта. Не зря после войны барона Луи Альфредовича Рено обвинили в сотрудничестве с оккупантами, а фирму национализировали.

Тем более во Франции было кому работать. Немцы намеревались вывозить оттуда ежемесячно 50 тыс. рабочих, чтобы заменить на своих заводах персонал, мобилизованный в армию. Но германский министр вооружений Шпеер своей властью сократил число до 5 тыс.: остальные приносили немцам куда больше пользы на своих привычных рабочих местах.

И, кстати, не в одной автопромышленности. Франция и Чехия совместно дали вермахту не только 10 тыс. единиц бронетехники, но и, например, 1/2 тяжёлой артиллерии, 1/4 средней, 1/6 противотанковой, соответствующий боезапас, 3/4 парка знаменитых самолётов корректировки артиллерийского огня Фокке-Вульф-189. Израиль отбивал первые – сразу после провозглашения своей самостоятельности – атаки арабов на свежекупленных истребителях Ме-109 чешского производства: немцы не успели вывезти и использовать несколько сот мощных и сравнительно простых в управлении машин.

Фирму «Ситроен» спас от обвинений и национализации красивый патриотический жест. В начале войны была готова к производству легковушка для фермеров 2CV – «две лошади»: из 9 л. с., развиваемых её 2-цилиндровым моторчиком в 345 см3, облагались налогом только 2 л. с. Перед оккупацией Франции салон опытного образца набили всей конструкторской и технологической документацией, завернули машину в водонепроницаемые брезент и рубероид – и зарыли в углу заводского двора. После войны автомобиль выкопали (правда, производство началось только к концу 1948-го, зато закончилось во Франции только в 1988-м, а в других странах – в 1990-м), и руководство фирмы предъявило его как доказательство нежелания сотрудничать с врагом.

Правда, немцам этот «гадкий утёнок» был не очень нужен. Фердинанд Антонович Порше ещё в 1936-м создал легендарный «жук». Правда, ФольксВаген (народный автомобиль) ориентирован скорее на горожанина, чем на фермера. Но его армейский вариант, прозванный КюббельВаген (лоханка-повозка) за открытый кузов из плоских гофрированных листов, благодаря малому весу имел отличную проходимость, так что офицеры на таком легко поспевали за танками практически всюду, где могли двигаться сами танки. А полноприводные и амфибийные варианты КюббельВагена и подавно бегали где угодно и как угодно.

Вообще о проходимости немцы – вопреки бытующему у нас представлению – позаботились всерьёз. Дабы их войска не были привязаны к дорогам и могли обходить – а не проламывать – сопротивление. В частности, строились – в основном для роли артиллерийских тягачей – полугусеничные (с гусеничным шасси вместо задних осей) грузовики. Эту схему придумал ещё в 1906-м технический директор императорского гаража, личный шофёр Николая II, французский инженер Адольф Адольфович Кегресс. Но у нас она так и не прижилась: использованные им резинотканевые ленты выдерживают только нагрузки, характерные для легковых автомобилей, а рецепт стали, достаточно живучей к истиранию, чтобы из неё можно было делать гусеницы с ходимостью порядка хотя бы тысячи километров, подобран только во второй половине 1930-х (отчего во всём мире прекратилась разработка колёсно-гусеничных танков вроде наших БТ). Немцы же успели до войны справиться с техническими сложностями новой для них схемы, так что в танковых войсках работали танкоподобные грузовики.

Кстати насчёт ходимости. Не только от гусениц она зависит.

Моторы немецких танков работали по нескольку сот часов. Наш танковый дизель В-2, только что освоенный в производстве, даже на заводском стенде выдерживал не больше 70. На реальных же Т-34 и КВ он и полусотни часов не работал: воздушный фильтр из промасленной проволоки либо пропускал недостаточно воздуха, либо – когда масло сдувалось потоком – переставал задерживать пыль, и абразивный износ поршневых колец нарушал компрессию.