В 1937 году в воздух поднялась следующая модификация истребителя — Bf 109B-2. Ее прототипом послужил Bf 109V7 с двигателем Jumo 210G, на котором испытывались двухскоростной нагнетатель, автомат управления газом и непосредственный впрыск топлива в цилиндры, позволявший сохранять устойчивую работу силовой установки при энергичном боевом маневрировании. Однако новый двигатель еще не вышел из стадии испытаний и на серийные самолеты его не ставили. Bf 109B-2 выпускались с Jumo 210D, a Jumo 210G получили только последние самолеты из этой серии.

Отработка взлета палубного истребителя Bf 109T с помощью пневматической катапульты

Габаритные размеры, м:

— длина 8,765

— размах крыла 11,08

— высота 2,6

Площадь крыла, м^2 17,5

Массовые характеристики, кг:

— масса пустого 2200

— взлетная масса 2945

Максимальная скорость, км/ч:

— у земли 480

— на высоте 6000 м 560

Дальность полета, км 660

История создания палубного самолета- истребителя ведет свое начало с 1936 года, когда был поставлен вопрос о создании палубной авиации для будущих авианосцев класса «А» и «В». Для его реализации был объявлен конкурс, победителем которого стал биплан Аг 197, облетанный в начале 1937 года.

Несмотря на то, что самолет Аг 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Наиболее передовым истребителем в тот период был Bf 109, поэтому руководство RLM обратилось в 1938 году к В.Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Bf 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.

В начале осени 1938 года началось проектирование Bf 109T (Tragerschiff — авианосец). Испытания палубного истребителя продолжались до января 1939 года, и первоначально они проводились на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины — VI7 и V17A. Последний представлял собой Bf 109B, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Каждый из самолетов оснастили тормозным гаком, а также заслонками, предотвращающими захват колесами тросов аэрофинишера.

В ходе испытаний зимой 1939 года выяснилось, что самолеты не оправдывают возлагавшихся на них надежд. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что машина прыгала над тросами аэрофинишера. Проблему с шасси удалось решить лишь после полутора тысяч посадок.

Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, что объяснялось плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для «Теодора» (такое неофициальное прозвище закрепилось за самолетом) новое нескладывающееся крыло размахом 11,08 м, оснащенное аэродинамическим тормозом. В июле 1939 года новое крыло установили на Bf 109V15. В последний день июля самолет облетал заводской летчик Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.

Зимой 1940 года, после завершения испытаний, начались работы над прототипом серийного Bf 109Т — им стал Bf 109E, который 26 марта 1940 года облетал Фриц Вендель. Затем самолет передали на государственные испытания в Травемюнде, а летом 1942 года вместе с двумя другими Bf 109 его использовали для отработки катапульты.

В 1939 году был подписан контракт с фирмой Messerschmitt AG на выпуск палубных истребителей Bf 109T. В течение последующих месяцев число заказанных машин несколько раз пересматривалось. Сначала речь шла о 70 самолетах, затем их число увеличили до 120, а принятый 15 сентября 1940 Lieferplan 10 уже предусматривал выпуск 155 Bf 109T. В принятом в июне 1940 года документе Lieferplan 17 говорилось уже о 170 истребителях. В конечном итоге все же остановились на цифре в 70 машин. Несомненно, на это сокращение повлияло то обстоятельство, что в июле 1940 года все работы на авианосце были приостановлены.

Выпуск Bf 109T планировалось начать в декабре 1940 года. Однако из-за трудностей, вызванных развертыванием производства Bf 109F, к сборке «Теодоров» приступили только в феврале 1941 года. Первым Bf 109T стала машина с номером W.Nr. 7728.

В марте сборку палубных самолетов приостановили, возобновив ее в апреле. При этом апрельский «тираж» составил 20 машин, которые тут же подвергли модификации. Аналогичная картина наблюдалась в мае и июне, когда для модификации направили очередные 20 «теодоров». Последним Bf 109T стал самолет с номером W.Nr 7797.

Всего было выпущено 70 «теодоров». Первый Bf 109T отправили в Травемюнде для испытаний, следующие шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов — I/JG77 и JGr Torndheim.

В конце 1941 года оставшиеся самолеты сняли с боевого дежурства и отправили на завод-изготовитель для модернизации до стандарта Т-1. Всего переделке подверглись 48 Bf 109T.

Все машины собрали в Пиллау с целью использовать их на авианосце, работы над которым были возобновлены. Однако военная ситуация продолжала ухудшаться, и зимой 1943 года работы над авианосцем были вторично и окончательно заморожены. Ну а самолеты было решено передать Luftwaffe, что и сделали весной 1943 года — с них демонтировали тормозные гаки и передали в учебные подразделения.