Ознакомившись на месте с положением дел вместе с начальником инженерного отдела флота Т. Т. Коноваловым, мы пришли к выводу, который был доложен Военному совету фронта: условия, характер и объем строительства, а также обстановка в городе требуют для выполнения всех работ привлечения строительных организаций города, Метростроя, саперных войск фронта и флота. Военный совет фронта рассмотрел эти предложения и решил: всю ответственность за строительство возложить на инженерное управление фронта, персонально на толковника Б. В. Бычевского. Мы сразу же предложили изыскания, проектирование возложить на инженерный отдел флота, в распоряжении которого имелись опытные инженерные кадры и проектные организации по строительству гидротехнических сооружений. С нашими предложениями согласились, и изыскания, проектирование и руководство гидротехническими работами по созданию причалов было поручено инженерам флота П. А. Никанорову, Н. И. Патрикееву и В. Я. Левину. Для строительства были выделены инженерные войска фронта, флота, привлекались организации Северо — Западного речного пароходства, Балттехфлота, Ленинградского метростроя, Октябрьской железной дороги.

Работы по созданию портового хозяйства, способного (переработать большой поток продовольственных грузов, боеприпасов, погрузку населения и станочного оборудования, продолжали почти всю осень.

Тысячи воинов фронта и флота, вместе со строителями города, работали не покладая рук, чтобы построить первые четыре больших пирса для барж и судов, приема и переработки тысяч тонн груза. Но это были только начальные работы. По перспективному плану эти бухточки должны были превратиться в оборудованные гавани.

Строились новые ряжевые причалы, способные выдержать бурные волны озера, расширялись и заново создавались подъездные грунтовые, твердые и железнодорожные пути, устанавливались погрузочно — разгрузочные механизмы, расширялись складские помещения. Немалые работы по 'Дноуглублению бухт и подходов к ним проводил Балттехфлот под руководством Г. С. Гребенщикова. Кипела работа на восточном берегу озера в районе Кобоны. Здесь все строилось заново. Этот район обстреливался врагом, систематически налетала авиация. Руководили изысканием и проектированием на месте флотские инженеры — гидротехники В. Д. Ласси и

С. И. Коваленко. Строительные работы вели ленинградские метростроевцы под руководством И. Г. Зубкова.

Все причалы и сооружения проектировались по картам и планам, изготовленным в гидрографических подразделениях флота и флотилии; вместе с инженерами — строителями они провели изыскательские работы, составили планы фарватеров, оборудовали их навигационным ограждением. А когда заканчивалось строительство, гидрографы промеряли глубины акваторий гаваней и портов. Многие из них — X. Мамян, А. Намгаладзе, А. Анищенко, В. Санников, Е. Лебецкий за свой самоотверженный труд были удостоены высоких правительственных наград.

Тогда уже наметились две основные трассы. Малая трасса, Кобо- на — Осиновец, протяженностью около 15 миль, являлась основной. Здесь можно было 'использовать рыбацкие мотоботы, разъездные катера и речные буксиры с баржами. По этой трассе ходили созданные позднее в Ленинграде так называемые самоходные тендеры. Учитывая значение Кобоны, мы послали сюда для организации работ заместителя командующего флотилией капитана 1 ранга А. И. Эйста и одного из руководителей Северо — Западного речного пароходства А. Н. Новоселова.

Большая трасса, 1^овая Ладога — Осиновец, имела протяженность почти в четыре раза длиннее первой. На этой трассе использовались в основном крупные боевые корабли, канонерские лодки, озерные буксиры с баржами, охранявшиеся во время пути катерами и истребителями. Переходы продолжались по двенадцать- шестнадцать часов, корабли и суда ходили в основном ночью или при малой видимости.

Ввод «Дороги жизни» в действие и выполненный совместными усилиями объем работ во многом определили положение в городе и на фронте в период блокады и в последующем разгроме врага. Открытая артерия лишь в незначительной мере удовлетворяла потребности в продовольствии.

Но это было только начало. Через короткий срок Военный совет фронта вынес решение о строительстве и оборудовании перевалочных баз на обоих берегах Ладожского озера для летней кампании 1942 года. Этот грандиозный план предусматривал строительство и оборудование новых причалов, подъездных путей, складов, сооружений для слива горючего, специальных спусков для боевых кораблей и озерных барж, построенных в Ленинграде и перевозимых на Ладогу по железной дороге.

За осуществление плана взялись сразу же. Труд красноармейцев и краснофлотцев, их командиров, инженерных, строительных и железнодорожных батальонов фронта и флота, рабочих Ленинградского метростроя, гражданских и военных инженеров был по- истине героическим. Несмотря на противодействие авиации противника, работы велись день и ночь, никто не покидал своих мест даже во время налетов. Противник много позже понял значение вновь созданных портов на западном берегу озера, но сделать уже ничего не мог.

Как-то в это время нас пригласил в Смольный Андрей Александрович Жданов.

— Все наши попытки наладить связь со Ставкой, проложить кабель через озеро кончаются неудачами, — сказал он. — Чем богат флот?

Вопрос был неожиданный, ответить на него сразу мы не могли и попросили дать некоторое время для уточнения наших возможностей.

В Военный совет флота были вызваны начальник связи флота полковник М. А. Зернов, начальник института связи центра инженер- капитан 1 ранга Я. Г. Вараксин, начальник связи Ленинградской военно — морской базы Р. Б. Шварцберг. 'Выяснилось, что в наших запасах в Ленинграде имеется бронированный кабель специального назначения, который хранится в торговом порту. Мы поручили связистам в кратчайший срок подготовить его и на железнодорожных платформах отправить на Ладогу.