Вечером на заседании «Компаса» я заявил, что если мне окажут доверие, дадут полную, непререкаемую власть в мастерских, то я берусь организовать производство аэросаней. Вопреки протестам Гусина, это было принято.

Комиссия решила отстранить Гусина от производства и предоставила мне право единолично принимать все решения в мастерских, технические и организационные. Меня назначили директором заводоуправления «Компас».

Впервые в жизни я полностью отвечал за дело. И тут, отвечая головой, делая ошибки и исправляя их, я прошел настоящую жизненную и техническую школу. «Компас» был для нас школой. И не только школой…

Какое знаменательное слово «Компас» — правда? Для меня оно — это слово и это дело — было поистине компасом: оно, как намагниченная стрелка, указало мне, — еще не знавшему самого себя, не знавшему, что я хочу и что могу, — указало: вот твой путь!

Впрочем, я понял это лишь значительно позднее, после многих событий, которые в свое время будут вам изложены.

А теперь скажу вот что. С юности я был не только изобретателем, фантазером, но вместе с тем был человеком практики.

Еще до «Полянки» я прошел дьявольскую школу у Жуковского. Мы несколько студентов, участников авиационного кружка, — вместе с Жуковским собственными руками выстроили его аэродинамическую лабораторию. Мы пилили, вытачивали, слесарили, мастерили из дерева и из железа. Все оборудование там было сделано нашими руками.

Когда мне теперь приходится иногда бывать в том помещении, где зародилась лаборатория имени Жуковского, ныне безмерно разросшаяся, эти помещения страшно волнуют, потому что, глядя на какое-нибудь устройство, вспоминаешь, как когда-то сам это мастерил. Ведь в этой лаборатории, где ты строгал доски и забивал гвозди, потом учились, прошли курс сотни и тысячи студентов, ныне летчиков и инженеров авиации.

Далее следовала уже известная вам эпопея мотора «Адрос» в триста лошадиных сил. Причем должен сказать, что этот мотор вовсе не был похоронен после крушения Подрайского, после развала покинутой всеми «Полянки». В течение двух лет в сарае Высшего технического училища мы с Ганьшиным время от времени собственными руками крутили его. Обливаясь потом, изнемогая от усталости, мы вручную запускали его для того, чтобы он, сделав несколько сот или тысяч вспышек и при этом начадив так, что в сарае нельзя было дышать, через несколько минут заглох или сломался.

Мы исправляли его и снова запускали. На этом мы так развили себе мускулы, что рукава чуть не лопались от бицепсов.

Вот что такое школа конструктора! Надо почувствовать технику не только в лаборатории, в учебниках, на чертежах, по и собственной спиной, собственными бицепсами.

Миски, сколь бы они ни были презренны, тоже многому меня научили. Это тоже была неплохая школа — моя первая школа массового производства. Штампуя миски, я понял, что с массовым производством шутить нельзя. Вы повольничали, понервничали, ошиблись, и вся партия в несколько тысяч штук выходит в брак.

Но аэросани — это не миски. Мне доверили ответственное военное задание, новое заводское производство. Здесь закрепились, утвердились во мне качества и хватка практика. Здесь я вполне осознал истину, что дело конструктора не только чертеж, не только конструкторский замысел, но и производство, но и вещь в металле со всей ее последующей судьбой. Дальше вы увидите, что на другом, решающем этапе моей жизни это сыграло огромную роль.

Так некоторыми счастливыми обстоятельствами своего развития я был подготовлен к тому, чтобы понять, что нашу страну преобразуют, превратят в великую индустриальную державу не только изобретения, но, главное, заводы, множество заводов, массовое, серийное производство машин; понять, что нам нужна фантазия, нужна мечта, нужно преодоление невозможного, но преодоление невозможного в серийном, обязательно в серийном масштабе.

В мастерских мое первое распоряжение было таково: никаких улучшений, никаких усовершенствований, никаких изменений в чертежах, пока из мастерской не выйдет первая партия аэросаней.

Быть может, самое трудное, самое мучительное испытание для конструктора — не поддаться соблазну сделать лучше, когда конструкция уже запущена в серию.

Милейший Гусин продолжал чуть ли не каждый день приносить усовершенствования, иногда адски соблазнительные. Из меня тоже буквально фонтанировали новые, блестящие идеи, я в воображении видел, осязал новые потрясающие конструкции аэросаней, иногда я ловил себя на том, что рука вычерчивает эскизы, и я рвал и прятал чертежи; «наступал на горло собственной песне», не позволял ни себе, ни кому другому вносить ни одной поправки, пока не будут готовы первые десять машин, которые мы строили для Красной Армии.

Это был период, когда во мне закалялся дух конструктора. Я иногда мечтаю написать книгу под таким названием: «Как закалялся дух конструктора».

И, представьте себе, буквально через месяц, к первому снегу, мы выпустили десять аэросаней, десять машин, крайне несовершенных, без тормозов, с плохонькими моторами «Холл-Скотт», но все-таки машин, на которых можно ездить, хоть очень трудно остановиться.

Только теперь я понимаю, как я был прав тогда. Только теперь, будучи главным конструктором завода, выпускающего авиационные моторы, я понимаю, что достаточно поколебаться, отступить перед трудностями, склониться к мысли, что эту вещь лучше бросить, а сделать вместо нее новый мотор, «перекинуться», как я называю, на новый мотор, — достаточно поддаться этому соблазну, и вы погубили свой мотор, свое доброе имя конструктора, вы и завод пустили под откос.