За такую относительно квалифицированную работу девушки получают по 1 000 юаней в месяц (100 долларов — это приблизительно 800 юаней) плюс бесплатную еду и место в общежитии, расположенном рядом с главным заводским корпусом. Работницы одеты в светлые спецовки, косынки, в течение рабочего дня бригадиры регулярно проводят с ними инструктаж и «работу над ошибками», во время которых девушки строятся в колонны, руки по швам — совершенно как солдаты на плацу. Тем не менее получить такое место считается в Китае счастьем: кроме высокой зарплаты — выходные и ежегодный двухнедельный оплачиваемый отпуск! Если кто отсюда и уезжает, то только для того, чтобы выйти замуж.

Управляют заводом из офиса в Гонконге. Страна вроде бы одна, но для посещения бывшей британской территории нужна особая виза, и пограничные формальности чуть ли не сложнее, чем в пекинском аэропорту, когда прибываешь туда из Москвы. Дело в том, что 9 лет назад Гонконг перешел под юрисдикцию Китая (впрочем, это выразилось исключительно в том, что Китай решает там внешнеполитические и военные задачи, — все остальное осталось по-прежнему), а до того на протяжении 150 лет он находился под протекторатом Великобритании. Однако и тогда, и сейчас примерно 97% местного населения — те же китайцы, только говорящие на своем диалекте. Тем не менее на территории Гонконга производят почти исключительно… деньги. Лет 10—15 назад Москва была наводнена дешевыми галстуками и зонтиками из Гонконга. А теперь единственная вещица, которую мне удалось отыскать на московской «Горбушке» с маркой «Made in Hong Kong»… наклейка на экран карманного компьютера, правда, очень качественная. В основном же из Гонконга управляют либо заводами, фабриками и конструкторскими бюро, расположенными на материке, либо чужими финансами…

Естественно, вряд ли найдется житель Гонконга, который согласился бы работать за «выгодную» капиталисту зарплату. Рабочая сила здесь ценится не ниже, чем где-нибудь в Штатах или Германии, и, пожалуй, повыше, чем в Японии. Понадобилось сто пятьдесят лет английского присутствия (и, конечно, английских порядков и английской самооценки), чтобы люди и их потребности кардинально поменялись.

Другими словами, будь весь Китай населен гонконгской разновидностью китайцев, — того экономического чуда, которое мы сейчас наблюдаем, возможно, не случилось бы. Было бы, наверно, какое-то другое чудо, а мир наполнился бы товарами, сделанными в Индии или Малайзии.

Пожалуй, без коммунистических оттенков в нынешней китайской политике современная китайская экономика вряд ли приносила бы плоды…

Чайнобит наступает

Несмотря на все трудности с гласностью и свободным доступом в Интернет, китайцы отлично понимают, что без компьютеров и всеобщей информатизации им не обойтись. Поэтому, развивая микроэлектронную промышленность, они не забыли и о микропроцессорной технике. Под патронатом Китайской академии наук в Институте компьютерных технологий в 2002 году выпустили универсальный процессор Godson I (из семейства Dragon chip), работающий на частоте 266 МГц. Весной 2005 года было сообщено о завершении разработки уже 64-битного процессора Godson II с тактовой частотой 500 МГц, эквивалентного по быстродействию интеловскому Pentium III. Следующая, 3-я версия «Крестника» (так переводится на русский язык английское название китайского процессора) будет работать уже на частоте 1ГГц и вполне сможет тягаться со своими старшими товарищами от таких именитых производителей, как AMD и Intel. Развитие китайской компьютерной индустрии идет очень быстрыми темпами и нацелено не только на применение в военной сфере. В 2006 году на базе собственного процессора в Китае развернуто производство дешевых (по 100 евро за штуку) настольных компьютеров Longmehg с DVD-приводом, весящих всего 500 г при размере 17х14 см и работающих под операционными системами Linux и X-Windows. Евгений Козловский

Евгений Козловский

Словосочетание «китайский автомобиль» у многих вызывает усмешку. Что ж, вспомним: появление первых автомобилей тоже в свое время было воспринято как нечто забавное. Но сначала в Европе, а затем в Америке автомобиль довольно быстро завоевал место под солнцем. Примерно с 20-х годов прошлого века наметились основные «родовые черты» машин и мировое автомобилестроение пошло двумя путями, разделившись на «европейское» и «американское». Равновесие было нарушено Второй мировой войной, превратившей в руины европейские автозаводы, и вплоть до 60-х годов американские машины превосходили все прочие автомобили по всем параметрам. В этот момент на рынке появились машины из Японии, и крупные автопроизводители повели себя так же, как извозчики на заре автомобильной эры. Сначала на эти машины не обращали внимания. Еще бы — автомобили производила страна, не только полностью разоренная войной, но и практически не имевшая опыта постройки машин: в Японии в 30-х годах на один автомобиль приходилось 6 рикш, 205 велосипедов и 21 гужевая повозка, а за весь 1941 год Япония выпустила всего 1 065 легковых машин. Затем с нашествием незваных гостей пытались бороться экономически, создавая препятствия сбыту. Но поезд уже ушел: к 1980 году эта страна стала мировым лидером по производству автомобилей. Сегодня 4 из 10 выпускаемых в США машин изготовлены филиалами японских фирм, причем сами автомобили — ярко выраженные «японцы», они не «ассимилировались», даже несмотря на американские законы, согласно которым выпускать в США иностранные автомобили можно только в том случае, если 80% автомобиля сделано непосредственно на территории этой страны.

Как же добился этого результата островной сосед Китая? В 1952 году в Японию были ввезены 234 легковых автомобиля, через год — уже 9 021. На Островах машины разбирались и тщательно изучались, что и помогло в результате создать свои, вполне конкурентоспособные автомобили. Японский автопром получал немалую поддержку и от правительства в виде льготного налогообложения, приоритетного финансирования, а также в виде повышенных таможенных пошлин на ввоз зарубежных машин. В итоге за 12 лет (с 52-го по 64-й год) выпуск легковушек вырос в 20 раз, а в этом году по выпуску автомобилей концерн Toyota надеется обойти мирового лидера — корпорацию GM. Впрочем, лавры «Тойоты» в частности и Японии в целом через какое-то время могут и померкнуть. Знающие люди полагают, что к 2020 году японцы уступят первенство Китаю, до недавнего времени вовсе не имевшему веса в автомобильном мире, зато стартовые условия у него очень похожи на японские полувековой давности.

Знания о Китае у неспециалистов обычно ограничиваются кое-какими фактами из древности и довольно смутными представлениями о Китае последних десятилетий начиная со времен правления Мао Цзэдуна. Но даже в специальной литературе сложно найти какие-либо вразумительные сведения о том, как в первой половине прошлого века в этой стране обстояло дело с автомобилями. Считается, что в нищем Китае 30-х годов автомобилей практически не было. Вот что говорит по этому поводу авторитетный отечественный автоисторик Л. Шугуров: «Первые автомобили, появившиеся в Китае, были главным образом американские. В конце 20-х годов в Китай были ввезены пять (!) японских автомобилей». А вот как описывает шанхайскую жизнь 1928 года очевидец, русский эмигрант Е. Красноусов: «Прекрасный автомобиль последней модели… делает оглушительные гудки, пытаясь обогнать современный электрический автобус, но, обогнав, неожиданно натыкается на стадо буйволов. Красота и убожество, роскошь и нищета, современная культура и архаизм в Шанхае шли рядом, рука об руку...»

Зачем им Китай?

Что же привлекает иностранных бизнесменов в Китай? По результатам исследования немецкого агентства Haarman Hemmelrath, 600 опрошенных средних и мелких германских компаний в ряду главных причин выхода на китайский рынок отметили рыночный потенциал этой страны, далее — объем китайского рынка и близость к другим быстро растущим азиатским рынкам. Интересно, что значимость низких издержек китайского производства опрошенные поставили на пятое место, вслед за входом клиентов на рынок. А вот содействие бизнесу государства замыкает список. Даже такие сомнительные вещи, как конкуренция со стороны китайских или пришлых бизнесменов, по мнению респондентов, для дела благотворнее, нежели помощь властных структур.