При таком дефиците горючего, который парадоксальным образом сочетался с постоянным удушьем от смога в больших городах, поборники электрической тяги не сомневались, что на сей раз Америка правильно отреагирует на тревожный сигнал. В 1975 году, когда владельцев «бьюиков» и «кадиллаков» ужасали взмывшие до заоблачных высот ценники на бензоколонках, в Бостоне открылись первые заправки, где водители электромобилей могли обменять израсходованные батареи на свежие. Инфраструктурная новинка, позволяющая сделать пользование электромобилей столь же удобным, как пользование бензиновыми моторами, пришлась куда как кстати.

В то же время экспертные прогнозы и исступленные заклинания политиков убеждали американцев, что нефть скоро начнет терять свою роль. Так, специалисты Лесной службы США в 1974 году предсказали полное изгнание «грязного» транспорта с городских улиц к началу девяностых. Четыре года спустя профессор Хьюстонского университета Джеймс Кумер сообщил, что восьмицилиндровые двигатели будут постепенно изыматься из оборота в течение десяти лет. Наконец, в 1979-м президент Джимми Картер заявил: к 1990 году Америка должна сократить потребление нефти на 4,5 миллиона баррелей в день.

На самом деле все вышло с точностью до наоборот. В наступившем веке мириады автомобилей сжигают гораздо больше бензина, чем тридцать лет назад; и еще больше нефти, чем тогда, Америка ввозит из-за рубежа. Правда, начали все же появляться электромобили, машины на топливных элементах и другие гибридные типы легковых и грузовых авто, но они по-прежнему составляют мизерную часть парка. Три простых слова во многом объясняют, почему мы зависим от нефти еще сильнее, чем при президенте Картере: спрос и предложение.

С ростом нефтяных цен в 1970-е годы миллионы американцев открыли для себя, что за рулем четырехцилиндрового автомобиля добротной сборки живется ничуть не хуже, чем в восьмицилиндровом. Особенно послевоенное поколение «детей бума», большинство из которых не могло по молодости позволить себе дорогие тяжеловесные модели детройтского производства, потянулось к экономным иномаркам из Западной Германии, Франции и Японии. Последняя тогда только начинала завоевывать американский рынок, и Детройт проворонил этого конкурента. (В 1970 году Ли Якокка, бывший в то время одним из директоров корпорации «Форд», порекомендовал автогонщику Джиму Шелби отказаться от мысли выкупить у «Тойоты» дилерскую лицензию. «Мы их зашвырнем в Тихий океан», — уверял Якокка. По позднейшей оценке самого Шелби, сей добрый совет уберег его от прибыли в размере около 10 миллионов долларов.)

Малолитражные автомобили сжигали меньше бензина, в итоге сократилась потребность Америки в импортной нефти. Подействовали и общественные кампании с призывами беречь энергию: когда миллионы людей выключают свет и все электроприборы в доме на несколько минут в сутки, совокупный эффект огромен. И хотя правительство так и не решилось на самые радикальные из обсуждавшихся мер — например, всеобщее нормирование бензина, — оно ввело стандарты экономии топлива, что также, во всяком случае на время, сдержало рост энергопотребления. Тем не менее КПД автомобилей даже близко не подвинулся к 400 милям пробега на галлон израсходованного бензина (то есть примерно 0,6 литра на 100 километров), как предсказывал в тридцатые годы менеджер «Дженерал моторе» Альфред Слоун. Однако легковые машины хотя бы стали экологически чище благодаря закону о контроле качества воздуха, включившему в список стандартного оборудования каталитические конвертеры и другие устройства для снижения токсичности выхлопов.

В середине 1980-х годов нефтяные цены упали до уровня, близкого к докризисному, главным образом из-за снижения спроса. А без финансового стимула выдохся и интерес к разработкам электрических и других альтернативных автомобилей. Вместо этого начался откат на прежние позиции. Детройт, пользуясь лазейками в законах об экономии топлива, развернул производство исполинских внедорожников со столь ничтожным КПД, какого не видали и у докризисных монстров. К концу девяностых сама идея экономить бензин превратилась в массовом восприятии в полузабытую причуду 1970-х, вроде «булыжников в картонной коробке» (как раз в пору затянутых поясов рекламщик из Калифорнии Гэри Даль придумал этот новый вид «домашних питомцев», которые не просят есть, не требуют никаких забот и притом никогда не осиротят своих любящих хозяев), — причуду, для которой есть только одно место: пыльный чердак. План Картера, по сути, заброшен: вместо этого потребление нефти выросло за 1982–1997 годы на 20 %, и к началу нового века половина горючего, сжигаемого Америкой каждый божий день, поступала из-за рубежа.

Сегодня основательно забытое старое опять приобретает вкус новизны. Новые судорожные скачки цен на углеводороды и тучи выхлопных газов — ведущие, помимо всего прочего, прямиком в ужасы глобального потепления — на глазах повышают привлекательность альтернативных источников энергии. Сейчас почти все крупные производители предлагают модели с гибридным приводом, расходующие вдвое меньше бензина, чем типовые ДВС сравнимой мощности, — и эти модели неплохо продаются. Тем не менее пока не ясно, какое будущее ждет электрические или гибридные автомобили.

В конце концов, все это мы уже проходили.

В начале был автомобиль. Вслед за ним появилось шоссе с твердым покрытием. Ну а дальше наступила очередь дорожных пробок.

Еще и сорока лет не минуло с той поры, когда осторожные скептики объявили авто эксклюзивной забавой для богатых бездельников, как специалисты обнародовали прогноз, что столпотворение на дорогах Америки будет только расти. Помимо этого они поняли и кое-что другое: рядовой автомобилист, сколько бы он о себе ни воображал, водить далеко не мастер. Именно неумелым управлением вызвано большинство ДТП, которые блокируют движение и, что гораздо хуже, уносят жизни людей. Итак, главная проблема в самом водителе. Как ее решить? Очень просто: пусть машиной управляет вместо него кто-нибудь другой. Или, сказать точнее, нечто другое.