Либеральная политика по отношению к Наркомату авиационной промышленности со стороны руководства ВВС Красной Армии (военный совет, а впоследствии ГУАС), очень часто принимавшие от НКАП то, что им давали.

После проведенных организационных и других мероприятий со стороны ЦК и лично тов. Cталина, на сегодня вышедшие с заводов опытные машины стоят на уровне передовых капиталистических стран. Необходимо форсировать их доводку и испытание с тем, чтобы как можно быстрее запустить их в серийное производство…»

Несмотря на ставку, сделанную НКАП на истребители с моторами жидкостного охлаждения, Поликарпов не отказался от звездообразных двигателей. Мартовским 1940 года постановлением Комитета Обороны заводу № 1 предписывалось построить пять одноместных истребителей с двигателями М-90, а первый из них предъявить на испытания к 1 сентября.

В том же году изготовили три опытных истребителя. Но двигателя М-90 так и не дождались, и первый из них, получивший обозначение И-185, укомплектовали мотором М-81. Однако заводские испытания машины, начавшиеся в том же году, прервали из-за снятия М-81 с производства. Второй (И-186) и третий (И-187) самолеты оснастили моторами М-71. Но и М-71 оказался сырым, в итоге Поликарпов обратил внимание на двигатель М-82. Этот двухрядный мотор, созданный накануне войны под руководством А. Д. Швецова, оказался самым подходящим, но доводить эту машину пришлось уже в ходе войны. Отзывы о И-185 специалистов НИИ ВВС и летчиков, воевавших фактически на опытных самолетах, были самые восторженные. Однако для И-185 так и не нашлось места в советских ВВС.

До 1940 года мы и не догадывались, что немцы, создав Bf109, не отказались от создания истребителя с двигателем воздушного охлаждения и усиленно работали над будущим FW190. Так что отечественные конструкторы в конце 1930-х годов поступили правильно, сделав ставку на аналогичные моторы. Не понимал этого лишь Сталин, оказывавший давление на военных.

Так завершилась предвоенная эпопея по созданию отечественных истребителей с двухрядным звездообразным двигателем М-88. При этом потеряли свыше двух лет, выбросив на «ветер» огромные деньги, а разрыв между передовыми капиталистическими странами и СССР в области самолетостроения еще больше увеличился. Оглядываясь назад, невольно приходишь к мысли, что, не случись трагедии в декабре 1938 года, благодаря напористости и авторитету Чкалова И-180 к 22 июня 1941 года мог стать одним из основных истребителей отечественных ВВС.

Вскоре после похорон Чкалова (урну с его прахом установили в Кремлевской стене) М. М. Громов и Г. Ф. Байдуков предложили совершить на двух самолетах БОК-15 с герметичными кабинами кругосветный перелет. Самолеты с дальностью полета свыше 20 тысяч километров построили, но начавшаяся Вторая мировая война помешала претворить этот замысел в жизнь.

Из Чкалова в годы советской власти сотворили икону, и, не дай бог, кто-то ее осквернит. Но прошло время, и после распада великой империи икона оголилась, и перед людьми предстал человек со всеми присущими ему слабостями. Сегодня трудно найти человека, не знающего о его подвигах, ведь именем Чкалова названы города, поселки, железнодорожные станции, заводы и школы, корабли и самолеты. А в годы Великой Отечественной войны наши летчики воевали на самолетах с его именем. По стране установлено немало бюстов и памятников национальному герою. Но лишь один раз городу с его именем вернули прежнее название Оренбург.

Памятник участникам трансполярных перелетов 1937 года в подмосковном поселке Чкаловский

И все же, несмотря на развенчанную легенду, Чкалов совершил два очень важных дела: довел до кондиции строптивый истребитель И-16, ставший главной преградой на пути гитлеровских бомбардировщиков в начальный период Великой Отечественной, и добился разрешения на два дальних перелета, один из которых в 1937 году открыл глаза народу Соединенных Штатов Америки на Советский Союз. Кто знает, может быть, в тяжелую годину для нашей родины американцы могли и не распространить закон о ленд-лизе на СССР. Но в США любят и чтят память о наших героях, включая Чкалова, по сей день.

Однако, несмотря на это, современная российская молодежь нередко проявляет акты вандализма в его адрес. Так, будучи однажды в Нижнем Новгороде, я рано утром увидел кучи мусора, оставленные с воскресенья вокруг его памятника. А ведь 75 лет назад газета «Дейли экспресс» писала в адрес экипажа Чкалова: «Вы будете прославлены, а престиж и уважение к СССР еще больше возрастут. Такой перелет означает блестящую способность к организации, которую можно поставить в пример остальному миру».

Складывается впечатление, что Америка больше чтит наших героев, чем мы. Примером тому – приглашение советской делегации посетить США на 40-летие исторического перелета экипажей Чкалова и Громова. Да и в текущем 2012 году за океаном не забыли об этом, а мы порой забываем, оставляя горы мусора у памятников и срывая их бронзовые барельефы на металлолом ради скоротечной наживы.

А мы в 2004-м лишь поверхностно отметили столетие Героя, и надо сказать спасибо депутату Госдумы Александру Хинштейну, что он вовремя отреагировал на это, и изыскав спонсоров, на их средства летом того же года восстановил справедливость.

Памятник Чкалову в Нижнем Новгороде

В заключение хочу привести слова упомянутого выше А. И. Климова-Клембовского: «Газетные публикации перевернули представление о жизни и смерти Чкалова лишь у обывателей и молодежи». От себя скажу, чтобы подобное не повторялось, впредь надо открыть все архивные документы, касающиеся Валерия Павловича, и на основе их развеять многие легенды о нем. Лишь в этом случае, лишившись сомнений, мы сможем воспитывать своих детей в духе патриотизма. В противном случае всегда найдутся желающие обнародовать сенсационные «факты», порочащие национального героя.