Не берусь высказывать собственное мнение, но, опираясь на факты, считаю такое мнение противника вполне объективным.

К концу марта 1944 г. без учета Me-110 численность дневной истребительной авиации люфтваффе составляла более 500 истребителей на Восточном фронте и более 1100 на Западном. При этом если учитывать более чем трехкратное превосходство ВВС Красной армии, то боевое напряжение люфтваффе оставалось высоким.

Например, в 1944 г. советская авиация произвела 817 064 самолето-вылетов, а германская только 257 577, боевое напряжение ВВС КА на один исправный самолет в год равнялось — 68, в месяц — 6, а в сутки — 0,17.

В ВВС Германии — 121 в год, 10 — в месяц, 0,35 — в сутки.

Если говорить о соотношении боевых потерь самолетов ВВС КА и ВВС Германии, то оно только в 1944 г. на Восточном фронте достигло максимальной цифры — 1 к 1,66. До этого, в 1943-м, соотношение потерь составило 1 к 1,26, а в 1945 г. 1 к 1,02.

Следовательно, из вышеприведенных цифр мы можем сделать вывод, что авиация люфтваффе, сражаясь гораздо меньшими силами и производя гораздо меньше самолето-вылетов на Советско-германском фронте, в 1944 г. неся ощутимые потери в летном составе и самолетах, тем не менее оказывала упорное сопротивление ВВС Красной армии. Каждый самолет люфтваффе совершал почти в два раза больше самолето-вылетов в сутки, в месяц и год, а потери при более чем трехкратном превосходстве не достигли и двух единиц.

 — Скажите, а какой, по вашему мнению, был лучший истребитель из тех, на которых вы летали? — спрашиваю я А. Ф. Ковачевича.

 — Лa-7, — не раздумывая, отвечает он.

 — То есть «аэрокобра» была хуже, — уточняю я.

 — В «аэрокобре» много было недостатков. Я американцам говорил. Они обиделись и спросили: чем вам «кобра» не нравится? Нет, она хорошая, она интеллигентная. Но, конечно, Ла-7 лучше. Последнее, на чем я воевал. Я год на ней провоевал. Какими недостатками она обладала?

Во-первых, двигатель очень слабый, то есть энерговооруженность слабая. Во-вторых, у нее передовое колесо было сделано как-то по-деревенски. Фюзеляж... А вот тут торчит такая (показывает) хреновина. Для нас вот это шасси — передняя нога — была боль. Сами американцы и англичане, когда приехали к нам в полк и увидели, как мы взлетаем с картофельного поля, пришли в ужас. Там провели железные рельсы, и нас посадили. Ну а там же ямы. Нам дают приказ взлетать на задание, а тут как раз французская делегация. Сели также. Когда зарулили, они говорят: «Им же нужны полосы». Полосы металлические, которые вы нам даете, они уже у нас триста километров сзади. Их же надо разобрать, складировать и привезти. А нам вперед и вперед. Вот мы и садимся на «гуляйполе».

Кстати сказать, в исследовании среднего срока службы советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Лa-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38).

 — А вас сбивали хоть раз? — задаю следующий вопрос Аркадию Федоровичу.

 — Истребители меня один раз сбили. Ну я сам виноват. Я прошляпил это дело.

 — Сзади зашли? — уточняю я.

 — Снизу сзади. У меня была группа — 16 «кобр». Вызвали срочно. Я видел, что по горизонту прошла пара «мессеров». Они разгоняли скорость, выполняли разворот и опять скорость разгоняли и снова выполняли разворот. То есть «качалка» такая. У меня отказал передатчик. Пока он еще работал, я передал заму: «Бери управление, я буду только на приеме». Все как будто нормально. 16 штук. И вот в этом месте... — Аркадий Федорович показывает на своем рисунке на разворот. — Когда надо было уже разворачиваться, меня снизу: «Бух-бух!» Я только глянул — он перевернулся подо мной. Смотрю, вот такие вот кресты. Но я сначала не понял, что там у меня. Радиостанция не работает. Ведомый качает: «Уходи!» Мы были на глубине где-то 30–40 км. Я как глянул назад: черный дым. Я потихоньку пошел домой. Где-то на половине отказало управление. Я начал триммерами удерживать машину. Подхожу, смотрю, большой Токмак, река Токмачка. Это как раз над линией фронта. Большой Токмак, а тут (показывает) уже можно прыгать. Высота тысячи две с половиной. Я выпрыгнул, и меня понесло на завод. Думаю, если я туда сяду, я ноги поломаю. Но начал подтягивать и спасся. Сел за речушкой.

И вот я сел, а меня как начали обрабатывать солдаты. И по ребрам, и прикладами. А я в кожаной курточке, кожаных брюках, а там (показывает) гимнастерочка.

И тогда они мне сказали: «Снимай!» Я говорю: «Что вы делаете?» Потом уже матом. А они мне: «Вы все умеете ругаться!» И мне под ребра. Когда куртку начали снимать, а у меня на гимнастерке майорские погоны, звезда, три ордена Красного Знамени. «Ой, товарищ майор, извините!» — «Как же я тебя могу извинить, когда ты мне все ребра сломал».

 — Они вас за немца приняли?

 — А они так всех. Ведь пехота била без разницы. Советский, немецкий... Я парашют потом собрал, подъехал виллис. «Товарищ майор, мы за вами!» Я говорю: «Спасибо!»

Там аэродром засады был. Меня туда повезли. И командир полка говорит: «Ведь ты ас, а тебя сбили?» Я говорю: «А тебя что, не сбивали?»

Покормили, хорошо встретили. Легли спать. А утром не могу надеть сапог на ногу. Ударился о стабилизатор. Утром рано прилетел По-2 за мной. Прилетаю на свой аэродром, распустили купол, а у меня там 64 пробоины. Это наши солдатики тренировались. А я говорю: «А если б одна из них попала?»