Пеньялоса не одинок в своем стремлении поддержать эту новую философию градостроительства. В развитых и развивающихся странах мы видим примеры городов, где предприняты схожие меры для существенного увеличения скорости передвижения по городу благодаря отказу от автомобиля. Джейми Лернер в свою бытность мэром бразильского города Куритиба положил начало разработке и внедрению альтернативной системы недорогого пассажирского транспорта. Начиная с 1974 г. транспортная система Куритибы была полностью реструктурирована. Хотя 60 % населения владеют автомобилями, здесь чаще пользуются автобусом, велосипедом или ходят пешком, так что 80 % всех перемещений в городе осуществляется без использования частных автомобилей [506] .

Эксперименты градостроителей, стремящихся создавать города для людей, а не машин, сегодня ведутся повсюду. Да, автомобили гарантируют мобильность, и в больших сельских районах без них не обойтись. Однако во все более урбанизирующемся мире существует фундаментальный, неустранимый конфликт между автомобилем и городом. По достижении критической точки, по мере увеличения количества автомобилей вместо мобильности горожанам гарантируется неподвижность [507] .

Эволюция современных городов была связана с развитием транспорта, сначала — водного и железнодорожного. Однако лишь двигатель внутреннего сгорания в совокупности с дешевой нефтью обеспечили беспрецедентную мобильность людей и грузов, способствовавшую феноменальному росту городов в ХХ в.

Городам необходимо сосредоточение продуктов питания, воды, энергии и материалов, которое не может обеспечить природа. Накопление этих ресурсов в огромном количестве и их дальнейшее превращение в мусор, нечистоты, загрязняющие примеси в воздухе и воде — сложнейшая проблема городских управленцев всего мира.

Когда-то продуктами питания города снабжали окрестные фермеры, а вода поступала из близлежащей сельской местности, однако сегодня в получении необходимых продуктов и основных благ цивилизации мегаполисы все чаще зависят от весьма удаленных источников. Так, Лос-Анджелес берет большую часть своей воды в реке Колорадо, расположенной в 600 милях от города. Растущее население Мехико, города, расположенного на высоте более 9000 футов над уровнем моря, зависит от дорогостоящих насосных станций, которые перекачивают воду за 100 миль и поднимают ее на высоту 3000 футов для того, чтобы пополнить нехватку запасов воды в городе. Пекин планирует брать воду из бассейна реки Янцзы, протекающей приблизительно в 800 милях от города [508] .

Продукты питания поступают с еще б'oльших расстояний, и ярким примером этого является Токио. Хотя город все еще покупает рис у высокопроизводительных фермерских хозяйств Японии, земли которых надежно защищены правительством, большая часть пшеницы поступает с Великих равнин Северной Америки и из Австралии. Кукурузу привозят со Среднего Запада США. Соевые бобы импортируют также со Среднего Запада США и из бразильской саванны [509] .

Нефть, используемую для перевозки продуктов в города и из них, часто добывают на отдаленных месторождениях. Рост цен на нефть влияет на города, но еще больше это затрагивает окружающие их пригороды. Все большая нехватка воды и высокая стоимость энергии, необходимой для транспортировки продуктов на большие расстояния, может приостановить рост некоторых городов.

На этом фоне Ричард Реджистер, автор книги Ecocities: Rebuilding Cities in Balance with Nature («Экополисы: перестраивая города в соответствии с природой»), заявляет, что пришла пора фундаментально пересмотреть проектирование городов. Он согласен с Пеньялосой в том, что города должны служить людям, а не машинам. Он идет даже дальше, поднимая тему пешеходных городов — районов, спроектированных так, чтобы в них можно было обходиться без автомобилей, т. е. чтобы в случае необходимости до любого места в этом районе можно было дойти пешком или добраться на общественном транспорте. По словам Реджистера, город может считаться функционирующей системой, только когда речь идет не о какой-то из его частей, а о едином целом. Он также делает убедительное заявление о том, что города должны не навязывать свои законы местным экосистемам, а вливаться в них [510] .

Реджистер с гордостью описывает, как в Сан-Луис-Обиспо, калифорнийском городе, расположенном к северу от Лос-Анджелеса, население которого составляет 43 000 человек, была осуществлена интеграция в местную экосистему. «Этот превосходный проект восстановления природной среды по берегам реки включал в себя и реконструкцию ряда улиц и переулков с магазинчиками по обеим сторонам. Когда этот район еще не был закрыт для автомобилей, здесь была парковка, ныне превращенная в парк. Природа по берегам реки возродилась, а главная торговая улица города, к которой вели реконструированные улицы и перекрестки, стала легко доступна. 40 % вакансий в магазинах города было незанято. Теперь пустующих мест нет. Конечно, это популярное место. Вы сидите в ресторанчике у реки, где легкий бриз колышет деревья, и вас окружает мир, не нарушаемый шумом машин, вы дышите чистым воздухом без выхлопных газов» [511] .

Реджистер считает, что при планировании городов и зданий необходимо учитывать окружающий пейзаж, с выгодой используя местную экологию. Дома можно проектировать так, чтобы они, хотя бы отчасти, имели естественный обогрев и естественное охлаждение. Более того, по мере роста цен на нефть в городе должно расшириться производство фруктов и овощей, выращенных на свободных площадях и крышах домов. Города смогут повторно использовать большую часть воды, очищая ее и используя снова и снова. После того, как производство нефти достигнет пика, многим городам, страдающим от нехватки воды, система потребления воды «спусти и забудь» будет обходиться слишком дорого. [512]