Шрифт:
(В советских, а позже и в российских ВВС этот истребитель считался экзотикой. Опасной для жизни экзотикой.
История его создания такова. В 1962 году ОКБ имени Яковлева получило государственный заказ на создание боевого самолёта с вертикальным взлётом и посадкой. Через два года проектно-конструкторские работы были завершены, и машину, получившую название «Як-36», впервые показали на воздушном параде в Домодедово. Уже на этапе испытаний проявилась во всей красе главная проблема, характерная для всех самолётов вертикального взлёта: два подъёмно-маршевых турбореактивных двигателя с поворотными соплами оказались чрезвычайно неустойчивы в работе. Если прибавить к этому исключительную сложность пилотирования самолёта на переходных режимах, то становится понятным, почему от этой модификации «Яка» вскоре отказались.
В 1968 году началась разработка нового самолёта – «Як-36М». Эта машина совершенно не походила на предыдущую. Прежде всего поменяли силовую установку: теперь она состояла из одного подъёмно-маршевого двигателя Р-27В-300 конструкции Туманского и двух подъёмных реактивных двигателя РД-36-35ФВР. Однако кардинальная перестройка не спасла самолёт – его характеристики оказались много хуже британского палубного истребителя «Харриер». В отличие от своего заграничного собрата «Як-36М» не мог совершать кратковременные посадки, любой сбой двигателя вёл к потере самолёта, малая вооружённость и ограниченный радиус действия делали его неэффективным; даже «случайную выгоду», выраженную на «Харриере» в способности использовать изменяемый вектор тяги в маневренном воздушном бою, на «Яке» не удалось реализовать.
Тем не менее в 1972 году «Як-36М» совершил свой первый взлёт с палубы противолодочного крейсера «Москва». Позже ему придумали и назначение – лёгкий штурмовик, гроза береговых сооружений и малотоннажных кораблей противника. В этом качестве и под названием «Як-38» уникальный самолёт наконец-то поступил на вооружение морской авиации ВМФ СССР.
Как указывают современные комментаторы, новый боевой самолёт практически не использовался по прямому назначению, служа в качестве своеобразного «испытательного стенда», на котором отрабатывались новые технологии: системы вертикального взлёта и посадки, системы управления и автоматические системы спасения пилота во время аварии. Последнее было особенно актуальным, поскольку «Як-38» продолжал демонстрировать необыкновенный норов, и не всякий пилот решался «оседлать» этого коня. Количество катастроф превысило все допустимые пределы, за пятнадцать лет «эксплуатации» было потеряно 36 машин. Попытки довести самолёт до ума путём модернизации отдельных узлов и агрегатов ни к чему не привели. В конечном итоге «Як-38» выдавал худшие результаты даже в сравнении с палубным вертолётом «К-29».
Последнюю точку в истории незадачливой машины поставил Афганистан. В 1980 году несколько самолётов «Як-38» были направлены в эту страну для апробации в качестве фронтового штурмовика, способного взлетать как с небольшой аэродромной площадки, так и с разработанной в КБ Яковлева специальной автомобильной платформы. Оказалось, что в условиях высокогорья самолёт «чувствует» себя ещё хуже, – как заядлый курильщик при восхождении на Эльбрус. Подъёмные двигатели буквально задыхались и не могли выйти на штатную тягу, штурмовики приходилось разгружать, тем самым разоружая.
В конце 80-х главком ВМФ принял решение снять с кораблей самолёты «Як-38» как не удовлетворяющие современным требованиям. Им на смену должны были придти сверхзвуковые истребители с вертикальным взлётом «Як-41», создаваемые с учётом печального опыта эксплуатации «Як-36» и «Як-38», а потому намного превосходящие все машины подобного типа. Уже к 1991 году прототип нового истребителя, проходивший под индексом «Як-141», побил почти все рекорды для машин вертикального взлёта, установленные самолётами «Харриер». Однако время было уже другое, и до серийного производства дело не дошло…)
Когда Фокин сообщил друзьям-пилотам, на какой именно машине им придётся выполнять очередное задание «Белого орла», Константин Громов сразу же спросил:
– Вы представляете себе, капитан, что это такое – «Як-38»?
– Хм-м… В общих чертах…
– А я представляю. Мне даже как-то пришлось посидеть в пилотском кресле…
– Вот видите!
– Но при этом я не решился взлететь. Для того, чтобы освоить хотя бы полёт по полному профилю, [3] нам потребуется не меньше месяца.
3
Полёт по полному профилю – полёт, включающий в себя: взлёт, выполнение полётного задания, возвращение с посадкой на аэродром приписки.
– Это невозможно, – отрезал Фокин. – Как я уже говорил, у нас всего две недели.
– В таком случае ищите других пилотов.
– А почему именно «Як-38»? – поинтересовался Алексей Лукашевич. – Давайте нам «Су-33». И любые ваши проблемы будут решены.
Фокин вздохнул.
– Если бы это было так просто… – сказал он. – К сожалению, у нас нет других пилотов, а «Як-38» – это единственный самолёт в нашем парке, который может взлететь с автомобильной платформы.
Друзья-пилоты переглянулись. Лукашевич при этом молча пожал плечами, а Алексей Стуколин сделал круглые глаза и покрутил пальцем у виска.
– С автомобильной платформы? – переспросил Громов. – Кто вас надоумил? Это сумасшедшая идея.
– Ничего подробного, – парировал Фокин. – Такой вариант взлёта рассматривался ещё в конструкторском бюро. Собственно говоря, три платформы и три самолёта уже готовы, дело за малым – за вашим согласием…
– Я поддерживаю Костю, – сказал Лукашевич. – Что бы вы ни говорили, взлёт с автомобильной платформы – это чистое сумасшествие. У вас нет другого варианта? Насколько я понимаю, Калининградская область остаётся российской территорией? А значит, мы можем использовать калининградские военные базы и аэродромы…