В том же тридцать третьем опыт конструирования и создания нового автомобиля совершили ленинградцы — коллектив конструкторов и рабочих легендарного Путиловского завода. На Первомайской демонстрации колонну «Красного путиловца» возглавили шесть новеньких сверкающих автомобилей «Л-1». В отличие от всех дотоле созданных отечественных моделей, это были классные машины. На них стояли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. Цельнометаллические кузова машин были отделаны никелированными деталями, ценными породами дерева и обиты изнутри коричневым репсом. В конструкцию были заложены новейшие решения — масляный радиатор, синхронизаторы переключения передач.

Журналист Аркадий Млодик восторженно писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала и до конца она создана руками советских рабочих и техников, без иностранной помощи, в рекордный восьмимесячный срок со дня начала составления чертежей… Создатели первых шести автомобилей — краснопутиловцы — блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справились с трактором».

Увы, справиться с автомобилем оказалось гораздо сложнее. Модель в целом, несмотря на некоторые прогрессивные решения, оказалась безнадежно устаревшей. Перестроить сложившееся тракторное производство на автомобильное не удалось.

Итак, на новом витке спирали технического прогресса отстали от времени и старые, когда-то вполне доброкачественные иностранные модели, и новые, созданные без учета всех требований автомобильной науки, отечественные машины. Но очевидно это было лишь немногим специалистам высокого класса, подобным Брилингу и Чудакову. Остальные были увлечены «валом». Возможностью быстро «догнать и перегнать» — по цифрам отчетов. Тем более что общественное мнение после многочисленных автопробегов, особенно многотысячекилометрового Каракумского пробега 1933 года, признало «преимущества автомобильного транспорта перед гужевым», как остроумно подметили Ильф и Петров в том же «Золотом теленке». Хозяйства брали машины с заводов, что называется, «не глядя», считая по сравнению со способностью автомобилей самостоятельно двигаться и перевозить грузы все их недостатки несущественными.

Сознавая, что обстановка в отношении развития автомобильной науки в начале 30-х, как ни странно, складывается неблагоприятно, Чудаков не терял надежды на ее изменение.

Он верил, что, если для реализации верной идеи нет благоприятных условий сегодня, они обязательно сложатся завтра. В этом было, пожалуй, главное отличие его мироощущения от фордовского: кроме сегодняшнего дня для советского ученого существовал вполне реально и завтрашний, и послезавтрашний.

Ждать пришлось недолго. Автомобили обнаружили, как ни странно, много общего с машинами, которые давали им жизнь на заводах — с токарными и фрезерными станками, с автоматическими штампами и другими машиностроительными механизмами. И в самолето- и в моторостроении встало немало задач, схожих с автомобилестроительными. А в условиях ожесточенного соперничества Советской страны с миром капитала, в лице таких его промышленных лидеров, как Германия, Италия и Япония, надо было создавать конкурентоспособные машины, отвечающие требованиям времени.

Несмотря на то что автомобильная промышленность не выказывала готовность в то время обеспечить базу для фундаментальных научных исследований, Чудаков такую базу нашел. Там, собственно, где и следовало искать, — в Академии наук СССР.

В 1935 году был принят новый Устав АН СССР. Наряду с существовавшими ранее Отделением математических и естественных наук и Отделением общественных наук было образовано Отделение технических наук. Евгений Алексеевич Чудаков стал членом-корреспондентом Академии и председателем Комиссии машиностроения при группе технической механики Отделения технических наук (ОТН). А ученым секретарем Комиссии стал профессор Михаил Михайлович Хрущев, тот самый Мих-Мих-младший, соученик Чудакова по МВТУ и соратник по строительству первого автомобиля. Не случайно двое ярых автомобилистов возглавили центр машиностроительной науки на самом высоком научном уровне. Ведь проблемы, которые предстояло решать, все были порождены или непосредственно связаны с автомобилем: развитие теории механизмов и машин, повышение износостойкости деталей машин, основные принципы автоматизации и механической обработки металлов, внедрение легких сплавов в машиностроение.

На первом заседании Комиссии, состоявшемся 8 декабря 1935 года, Евгений Алексеевич Чудаков говорил: «Машиностроение — самый заброшенный участок в смысле технической политики. Но с созданием Отделения технических наук наболевшие вопросы, а их много — повышение производительности машин, их эксплуатационных качеств, правильное конструирование машин, научная организация рабочих мест с точки зрения производства машин, уточнение многих расчетных данных и т. п., должны быть безусловно решены…»

Вскоре Комиссия машиностроения превратилась в Комиссию машиноведения, а спустя три года — в Институт машиноведения АН СССР. Директор института Евгений Алексеевич Чудаков стал действительным членом АН СССР. Наука о создании высокоэффективных машин шагнула на новую ступень. Однако…

В эти же годы от нее отпочковался некий занятный отросток, превратившийся позже в самостоятельную ветвь. И это явление, и сама ветвь представляют для нас ныне особый интерес.

Евгений Алексеевич Чудаков посвятил себя «стрелочкам и колесикам» — разработке теории создания экономичных, надежных и безопасных автомобилей. А Дмитрий Петрович Великанов, осмотревшись и поразмыслив, решил заняться изучением условий, в которых автомобилям приходится жить. Дело это оказалось весьма важным и непростым.

Юношеские годы Дмитрия Великанова пришлись на времена достославного нэпа. Начал он свой трудовой путь в одной из артелей той поры, «Крым-курсо», на должности, однако, сугубо пролетарской. Должность эта в современных штатных расписаниях отсутствует, но тогда казалась совершенно необходимой и была весьма распространенной. Называлась она «помощник шофера». Помощнику вменялось в обязанность следить за давлением в шинах, менять их, если понадобится, драить до блеска железные бока автомобиля и его медные моторные кишочки, исполнять еще массу трудоемких и пыльных обязанностей по обслуживанию в пути. За что «маэстро шофер» разрешал помощнику время от времени покрутить баранку и понажимать грушу — клаксон, вызвав тем самым чувственную дрожь в оказавшихся поблизости дамочках.