Однако 30 ноября, в день прибытия наместника в Вашингтон, состоялось подписание соглашения Рута — Такахары, обязывавшего США соблюдать интересы Японии. Скончалась вдовствующая императрица Цыси, предвещавшая падение Тана. Все же Гарриман не хотел отказываться от своей мечты. Он склонял на свою сторону МИД России, когда умер в октябре 1909 г. Вскоре последовало убийство князя Ито.

В начале 1910 г. Государственный секретарь президента Тафта Филэндер Нокс предложил, чтобы международный синдикат купил железные дороги Маньчжурии и «нейтрализовал» наместничество в Китае. План не был лишен разумности. Россия, сосредотачиваясь на европейской политике, предложила разместить акции Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) на рынке Уолл-стрит при условии, что японское правительство продаст свои акции ЮМЖД. Однако продвижение этого плана осуществлялось неумело. Не были проведены консультации ни с Россией, ни с Японией. Обе страны опасались, что план нейтрализации являлся лишь средством для приобретения их железных дорог по низкой цене под угрозой сооружения параллельных путей.

Великобритания, считаясь с мнением своих союзников, не захотела поддержать Нокса. В Японии большое влияние имели военные политики. С их точки зрения, любой новый железнодорожный проект противоречил соглашению, заключенному Комурой. Некоторые русские должностные лица протестовали на том основании, что международная железная дорога могла бы использоваться для переброски «опасной китайской орды» к их сибирской границе. Так умерла самая лучшая надежда на интернационализацию Маньчжурии, оставив «величайший мировой ресурс трудолюбивой, сильной рабочей силы» на плодородной пустынной территории и сделав политику «открытых дверей», о которой столь часто велись пустые разговоры, реальностью. После неудачи интернационализации Маньчжурия оставалась в течение двух поколений ареной военного соперничества. [326]

Когда Маньчжурия оказалась изолированной, международное соперничество переместилось в долину Янцзы, концентрируясь вокруг проектов железных дорог Ханькоу — Кантон или Хугуан [327] , которые представляли собой вместе с Пеханем короткий путь по суше от Пекина до Южно-Китайского моря. Контракт с участием американского капитала был аннулирован в 1905 г. после того, как жители Хунани, наиболее ксенофобски настроенные в Китае, протестовали против каких-либо действий иностранцев на их территории.

Великобритания и Франция объединили свои железнодорожные акции в том же году после подписания Сердечного согласия — Антанты. Германия присоединилась к ним в 1909 г., и образовался банковский консорциум. В июле президент Тафт лично передал по телеграфу маньчжурскому регенту просьбу об участии в проекте американских банкиров.

Просьба была удовлетворена, и Уолл-стрит принял участие в формировании займа четырех держав на сумму в 30 миллионов долларов. Контракт предусматривал строительство 600 миль (966 км) железной дороги от Ханькоу на запад в провинцию Сычуань и на такое расстояние на юг к Кантону. [328] Контроль возлагался на китайскую администрацию железных дорог, хотя иностранные ревизоры наблюдали за расходами и выплаты процентов обеспечивались сбором налога на соль. Материалы могли закупаться посредством конкурентных торгов, но строительство осуществлялось по зонам, где работали соответственно английские, германские и американские инженеры.

Хотя соглашение о займе для сооружения железной дороги Хугуан было утверждено в мае 1911 г., оно не вступило в силу. Россия и Япония потребовали допуска их в группу инвесторов, которая затем превратилась в консорциум шести государств. [329] Новые участники были заинтересованы не столько в коммерческой прибыли, сколько в получении права вето на внешние инвестиции в Маньчжурии. Контракт вызвал протесты на беспокойном юге, который усмотрел в заимствовании денег средство проникновения финансового империализма в Маньчжурскую империю. Это ускорило революцию, которая началась только через пять месяцев, и на неопределенное время отложило строительство железных дорог Ханькоу — Кантон и Сычуаня. [330]

Переговоры показали слабость позиций Великобритании на Дальнем Востоке. Хугуан почти полностью располагался в сфере ее влияния в долине Янцзы, как это было определено в трех англо-японских переговорах. По соглашению Скотта — Муравьева 1899 г. Россия не могла строить железные дороги к югу от Великой стены. Германия в 1900 г. согласилась ограничить сферу своего влияния Шаньдуном и долиной Желтой реки.

Южнее Китая, где находятся архипелаги и узкие полуострова, больше необходим водный транспорт, чем сухопутный. К 1910 г. Бирма, лучше всех из южных стран обеспеченная транспортом, имела 1500 миль (2414 км) колеи шириной один метр.

Сиам, опираясь на капитал и руководство англичан, построил железнодорожную сеть, немного уступавшую по длине бирманской, две трети которой имели метровую ширину колеи. Сиамские железные дороги шли от Бангкока в трех направлениях и использовались в основном для экспорта риса в мешках. В Малайе поезда на стандартной колее уже ездили между Сингапуром и Пенангом — ядро международного беспересадочного сообщения, которое позже со строительством полуостровной железнодорожной линии Сиама должно было соединить Стрейтс-Сетлментс (британские владения на полуострове Малакка) с Бангкоком и Рангуном.

В Индокитае строительство велось в западном направлении из Сайгона. Позже прибрежная железная дорога Аннама соединила Тонкин и Кохинхину. В Индонезии несколько коротких линий вели из Батавии и Сурабайи во внутренние районы Явы. Американские деловые круги к 1911 г. построили железные дороги длиной 500 миль (805 км) на Лусоне, сходящиеся в Маниле, и длиной 100 миль (161 км) в других районах Филиппинского архипелага.