«Московский рабочий» 1999

Даффи П., Кандалов А.

П. Даффи, А. Кандалов, 1999

ISBN 5-239-02089-2

В русском издании книги английского и русского авторов с разных позиций рассматривается творческая жизнь великого русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Сделан анализ особенностей «туполевской» школы создания авиационной техники. Приведены данные о соратниках и учениках А.Н. Туполева. Дан огромный фактический материал по характеристикам самолетов от АНТ-1 до Ту-334.

Английское издание книги вышло в свет в 1996 году и высоко оценено специалистами и читателями.

Издание богато иллюстрировано, в том числе редкими фотографиями уникальных конструкций.

Адресовано ученым и специалистам, учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.

Уважаемые читатели!

Вы держите в руках уникальную книгу о великом русском Человеке и Авиаконструкторе Андрее Николаевиче Туполеве. Книга необычна по многим причинам. Во-первых, в ней обобщен огромный фактический материал по самолетам, разработанным под руководством А.Н. Туполева и его учеников. Во-вторых, она написана русским и иностранным авторами с использованием источников, отражающих абсолютно различный подход к историческим событиям. В-третьих, первоначально она была задумана как книга для массового западного читателя и в ней нет обычных пропагандистских штампов и риторики. В- четвертых, в ней нет подчеркнуто сделанных выводов и заключений, которые предстоит сделать читателю.

Величие таланта Андрея Николаевича Туполева до сих пор не дает покоя его завистникам и врагам. И в России, и на Западе выходят книги и статьи, в которых даже известные авторы пытаются принизить роль А.Н. Туполева в развитии российской авиации, раскритиковать его пионерские достижения, даже очернить его как человека. Многие из них делали это и при его жизни, используя все возможные методы и приемы.

Но имя А.Н. Туполева не требует защиты. Сотни уникальных конструкций и тысячи до сих пор летающих самолетов марки «Ту» – все это убедительней слов расставляет по местам всех участников исторических споров. Андрей Николаевич Туполев был и остается первым и лучшим советским и русским авиаконструктором тяжелых самолетов.

В книге наглядно показано, что А.Н. Туполев был родоначальником своей «туполевской» школы проектирования самолетов, в основе которой было опытное самолетостроение. Понимая ограниченность ресурсов страны во все периоды развития советской авиации, Андрей Николаевич сосредоточивал свои усилия на постоянной модернизации лучших конструкций серийных самолетов и внедрении новаторских решений на опытных самолетах. Разделение на «опытное» и «серийное «производство, которое не принято на Западе, родилось из необходимости компенсировать конструктивными решениями недостатки экспериментальной базы и одновременно внедрять в серийное производство отработанную конструкцию самолета и все технологические процессы. В этом процессе жестко отбирались образцы для серийного производства, но для выбранных открывалась «зеленая» улица. За 1-2 года полностью переоснащалось серийное производство. За 3-4 года обеспечивался выпуск 200-300 самолетов, часто на нескольких серийных заводах. Для «туполевской» школы всегда были характерны высокая технологичность и хорошие эксплуатационные характеристики конструкций, что тоже достигалось отработкой на опытных конструкциях.

В разные периоды жизни А.Н. Туполеву приходилось решать задачи не только конструкторского бюро, но и всей авиационной отрасли в целом. Строительство экспериментальной базы аэродинамических исследований в городе Жуковском, внедрение металлического самолетостроения (включая внедрение в отечественной металлургии переработки алюминия), внедрение американских технологий во все элементы самолетостроения после Великой Отечественной войны («Ту-4»), внедрение реактивной авиации, внедрение сверхзвуковой авиации, внедрение авиационно-ракетных комплексов, экспериментальные работы по применению альтернативного топлива в авиации (жидкий водород и сжиженный природный газ) решалось на базе расширения возможностей отечественной промышленности. Изучение этого опыта бесценно для отыскания путей выхода из нашего сегодняшнего состояния.

На Западе книга пользовалась большим успехом, и при подготовке русского издания (к сожалению, один из авторов – А.И. Кандалов не дожил до этого) было принято решение не менять стиля изложения и состава английского издания. Может быть, это создаст некоторую сложность в восприятии текста и ряда событий, особенно тех, которые описываются на основе английских изданий. Читатель также должен учитывать то обстоятельство,что с момента написания книги прошло уже три года и ряд оценок, которые делались как прогнозные, устарели. По сравнению с английским изданием существенно дополнены разделы по самолету Ту-334, летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, самолету Ту-204-120, внесен ряд уточнений и изменений.

Книга будет полезна и интересна специалистам, ученым и учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.

В. Т. Климов, доктор технических наук. г. Москва, 1999 год

Организация авиационной промышленности в бывшем Советском Союзе весьма существенно отличалась от западной модели. Дело в том, что Советское государство одновременно выступало и в роли изготовителя, и в роли заказчика, а контроль практически за всеми сторонами деятельности авиационной отрасли осуществляло через различные министерства. Министерство авиационной промышленности, например, отвечало за проектирование и строительство самолетов, авиационных двигателей, производство и поставку комплектующих, а эксплуатация самолетов, аэродромов и средств обслуживания авиационной техники входила в сферу ответственности министерств обороны и гражданской авиации. Из-за этого, несмотря на существование необходимых контактов между министерствами, связи в нижнем звене, подчас даже в пределах одного и того же министерства, практически отсутствовали.

Авиационная промышленность подразделялась на ряд структурных элементов в зависимости от специализации. Выше всех в иерархической системе стояли конструкторские бюро: именно здесь зарождались технические идеи, которые затем предстояло реализовать на практике. При каждом КБ существовали собственные специализированные опытные производства, где выпускали один-два опытных образца самолета. Летные испытания опытных образцов проводились силами КБ, а также специализированных государственных летноисследовательских организаций. Если испытания проходили успешно, КБ передавало производственно-техническую документацию на серийный завод и командировало туда группу специалистов, на которых возлагалась задача оказания помощи в разрешении возникающих проблем. Несмотря на постоянный контроль со стороны специалистов КБ за ходом выполнения программ строительства самолетов, никаких отношений коммерческого характера между конструкторским бюро и серийными заводами или эксплуатантами не возникало.